(HISTORIA) HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 1

HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 1

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Si parece que la mayoría de escritos sobre la historia de Muscle Cars comienzan discutiendo la generación del baby boom, hay una razón para eso: sin los baby boomers, nunca habría habido un muscle car. La generación del baby boom fue tan grande que dictó todos los aspectos de la vida estadounidense, desde la cultura popular hasta la cocina, la política y el transporte.
Entre los años 1946 y 1964, los estadounidenses tuvieron aproximadamente 76 millones de niños. Como explicó una novia posterior a la Segunda Guerra Mundial: “Cuando mi esposo me preguntó si quería ir a dormir o qué, generalmente respondí, 'o qué'”. El aumento resultante de la población reformó la sociedad de la misma manera forzando un pistón de 4 pulgadas a través de un orificio de cilindro de 3 pulgadas reformará el orificio del cilindro de 3 pulgadas. Esta generación de "baby boom" contenía un número tan masivo de personas que requirió que la sociedad se doblegara en lugar de exigir que los baby boomers se ajustaran a las costumbres de la sociedad. La prodigiosa procreación de los estadounidenses de la posguerra creó un superávit de personas que continúa remodelando la sociedad hoy y lo hará en las próximas décadas.

Chevy 409 

Los baby boomers ciertamente reformaron la industria automotriz. La era clásica de los muscle car (1964 a 1974) fue la respuesta directa de Detroit al mercado creado por la replicación genética indiscriminada de la generación posterior a la Segunda Guerra Mundial. Los padres de los boomers ya habían comenzado el proceso de transformación de la industria automotriz, incluso antes de comenzar el proceso de procreación de los boomers. Cuando los jóvenes regresaron de los teatros europeos y pacíficos de la Segunda Guerra Mundial, regresaron inquietos, ardiendo por algo que la sociedad educada no podía proporcionar.

Regresaron con una necesidad de velocidad. La conducción temeraria alimentada con testosterona alimentó la necesidad de emoción en los hombres jóvenes que esquivaron la muerte en el extranjero.

Los veteranos que regresaron de la Segunda Guerra Mundial trataron con los mismos demonios que atormentaron a los veteranos de cualquier otra guerra, ya sea la Primera Guerra Mundial, Corea, Vietnam, las Guerras del Golfo o Afganistán. La sociedad estadounidense está encontrando lentamente formas de lidiar con el trauma que experimentan los veteranos en la guerra, pero después de la Segunda Guerra Mundial, los veteranos estaban solos. No sufrían del síndrome de estrés postraumático; en todo caso, estaban "conmocionados", una condición generalmente atribuida a una persona débil, por lo que la mayoría de los veterinarios mantuvieron sus demonios para sí mismos. No recibieron asesoramiento ni asistieron a grupos de apoyo. Se lo tragaron y, cuando ya no pudieron más, salieron a las carreras callejeras en Ford. Con frecuencia, así es como los veterinarios lidian con el inevitable trauma de la guerra, pero los veterinarios de hoy pueden ingresar a cualquier concesionario de automóviles o motocicletas y satisfacer su necesidad de emoción simplemente escribiendo un cheque para un automóvil o motocicleta de alto rendimiento.

La situación en 1945 y 1946 fue muy diferente. En ese momento, la motocicleta de serie de mayor rendimiento disponible comúnmente era la Harley-Davidson Knucklehead, que producía la friolera de 40 caballos de fuerza, y la mayoría de los automóviles de pasajeros presentaban seis anémicos en línea anémicos o V-8 de cabeza plana que producían menos potencia que la mayoría de los motores de motocicletas de 600cc. hoy. Montados en automóviles que pesaban en el lado pesado de dos toneladas, estos motores produjeron un rendimiento menos que estelar.

Pero los veteranos que regresaron fueron ingeniosos. Habían sido lo suficientemente ingeniosos como para esquivar lo mejor que Alemania, Japón e Italia podían lanzarles, y fueron lo suficientemente ingeniosos como para crear vehículos rápidos a partir de las piezas a su disposición. Las herramientas principales en su kit rápido fueron pistones más grandes y cuerpos más livianos.

El hot rod de fabricación casera fue la primera expresión claramente estadounidense

de un automóvil de alto rendimiento. 

Gran parte de la tecnología de velocidad moderna que utilizamos

hoy fue desarrollado para aplicaciones militares durante la Segunda Guerra Mundial, y en algunos casos durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los veteranos que regresaron habían volado aviones con motores sobrealimentados y turboalimentados, pero esta tecnología no estaba disponible para aplicaciones civiles. En cambio, los demonios de la velocidad a fines de la década de 1940 recurrieron a rellenar motores más grandes en vehículos más pequeños. El motor más grande disponible comúnmente era un V-8, por lo que se convirtió en el motor de rendimiento de elección. El confiable perno de estufa de Chevy seis funcionaría en un apuro, pero para una velocidad seria, un hot rodder quería un Ford V-8 de cabeza plana.

No es que la culata de la válvula lateral de cabeza plana fuera el diseño elegido del tren de válvulas. Su par de válvulas que alimentaban y vaciaban cada cilindro residía debajo de la cámara de combustión, que se encontraba a un lado de los cilindros, un diseño ineficiente con respecto a la transferencia de energía. El diseño de la válvula lateral tenía sentido porque inhibía la detonación al quemar los combustibles de bajo grado disponibles durante los primeros años del motor de combustión interna, pero cuando Standard Oil introdujo el plomo tetraetilo como un aditivo de combustible para la gasolina, el juego cambió. El etilo, como se supo, inhibió la detonación en la cámara de combustión. Conocida como "detonación", la detonación, causada por la carga de combustible y aire del carburador que explota en la cámara de combustión en lugar de quemar a una velocidad controlada, destruyó los componentes internos del motor y fue el factor limitante en los límites superiores de la relación de compresión .

Este Hudson Hornet de 1954 equipado con carreras completas de Hudson NASCAR
kit — motor Twin-H y suspensión y frenos de alta resistencia - fue
descubierto en Carolina del Norte cerca de la casa de la leyenda de NASCAR
Herb Thomas y se cree que fue un auto de respaldo para
El legendario avispón número 92 del fabuloso Hudson de Thomas.

El fabuloso Hudson Hornet de Herb Thomas podría resultarle familiar

lectores más jóvenes; fue la inspiración para el personaje de Doc

en la película animada, Cars, con la voz de Paul Newman.

Con los combustibles disponibles antes de 1923, las relaciones de compresión se limitaron a quizás 6: 1 (como máximo) antes de que ocurriera la detonación, lo que limitó la producción de potencia total. Cuanta más compresión se pueda producir en una culata, más potencia tendrá el motor de un desplazamiento dado.

Debido a que un diseño de motor de válvula superior tiene una cámara de combustión mucho más compacta que un diseño de válvula lateral y, por lo tanto, una zona de compresión mucho más compacta, es capaz de generar mucha más compresión. Antes de la introducción del etilo, las ventajas de las cámaras de combustión de válvulas aéreas eran principalmente teóricas porque los combustibles disponibles no se quemaban lo suficientemente rápido como para evitar la detonación. Ethyl hizo que el diseño del motor de la válvula superior fuera mucho más práctico porque hizo que la carga de aire y combustible se quemara más rápido, aprovechando el diseño de la válvula superior. Cuando se introdujo en 1923, las estaciones de servicio vendían etilo en latas que los clientes vertían en sus tanques cuando repostaban sus vehículos. Para 1924, las estaciones estándar vendían gasolina mezclada con etilo directamente de la bomba.

Una vez que el etilo llegó a la escena, los días de la válvula lateral estaban contados, pero al final de la Segunda Guerra Mundial, el Ford de cabeza plana seguía siendo el rey de los motores hot rod. Aunque terriblemente ineficaz desde el punto de vista termodinámico, los cabezas chatas se calentaron, agotando la energía de la carga de combustible y fatigando los componentes del motor hasta el punto de falla, no había muchas opciones. Buick produjo un motor de ocho cilindros en línea con válvula superior, pero era pesado, grande y no tan rápido. Se podía hacer que fuera rápido, pero tenía la tendencia de romper sus cigüeñales extraordinariamente largos a la mitad cuando se modificaban para producir demasiada potencia. A partir de 1949, Cadillac y Oldsmobile comenzaron a ofrecer modernos V-8 de válvulas aéreas. Estos eran los motores para tener si pudieras pagarlos, pero la mayoría de los hot rodders no podían. Los motores V-8 de válvulas superiores de Chrysler y Chevrolet no debutarían hasta 1951 y 1955, respectivamente, dejando al V-8 de cabeza plana de Ford como la opción más accesible para los hot rodders de posguerra.

La otra herramienta en el kit del hot rodder era menos peso.

Los hombres jóvenes habían estado despojando a sus autos de los guardabarros y cualquier otra cosa considerada innecesaria para la búsqueda de velocidad desde antes de la Primera Guerra Mundial, y continuaron eliminando la mayor cantidad posible de chapa y equipo superfluo en un intento por alcanzar velocidades más altas.

Hubo algunas modificaciones que se hicieron a la cabeza plana de Ford en ese momento. Un mercado de accesorios rudimentario había surgido antes de la Segunda Guerra Mundial. El popular equipo de velocidad del día incluía múltiples colectores de admisión de carbohidratos, cabezales de escape de tubos de acero y árboles de levas de gran elevación. Después de la guerra, una floreciente industria de la velocidad comenzó a florecer en el sur de California. Mientras que la población general consideraba matones sociópatas de hot rodders, personas como Vic Edelbrock Sr. se dieron cuenta de que ofrecían una tremenda oportunidad de negocio. Edelbrock, un corredor consumado, comenzó a producir su colector Slingshot en 1940 y a venderlo desde su tienda en Los Ángeles.

En poco tiempo, surgieron varias compañías para atender la necesidad de velocidad de los hot rodders.

Los autos que servían como plataformas para los proyectos rápidos de los hot rodders solían ser los autos menos costosos y más comúnmente disponibles: Ford, Chevrolets y Plymouths.

Al ser los más abundantes y, por lo general, los menos costosos, los automóviles Ford se convirtieron en el punto de partida preferido de los autos. El modelo Ts y el modelo As eran abundantes y baratos. Mejor aún, los Fords construidos después de 1932 ya tenían motores V-8: motores V-8 asequibles (así como marcos más rígidos para tomar potencia adicional sin girar en pretzels de acero).

En la década de 1920, los hot rodders competían en las superficies planas y compactas de los lechos secos de los lagos de California. Durante siglos, la lluvia torrencial en las montañas circundantes se había inundado en las cuencas de los lagos en el desierto de Mojave: El Mirage, Muroc, Harper y Rosamond. El agua llenó las imperfecciones en la arena, puliendo las camas del lago suavemente.

Cuando el agua se evaporó, dejó atrás kilómetros y kilómetros de lecho de lago liso como el vidrio, muy duro, superficies perfectas para correr barras calientes a altas velocidades.

Las carreras en los lechos secos de los lagos comenzaron como asuntos anárquicos, grupos de hot rodders saliendo con latas de gas y refrigeradores llenos de cerveza para divertirse, pero en 1938 un grupo de corredores formaron la Asociación de sincronización del sur de California (SCTA). Este grupo organizó las carreras en carreras cronometradas individuales en lugar de las multicarrias libres para todos que se habían realizado en el pasado.

No todos tenían los recursos para ir a los lagos secos a correr. Aunque las tarifas de entrada rara vez superaron los $ 3, no todos podían pagar $ 3. Tampoco todos pudieron hacer el difícil viaje desde Los Ángeles a lugares como Muroc.

Chrysler puso la carrera de caballos de fuerza a toda marcha cuando

presentó sus motores V-8 de válvula superior con cámaras de combustión de hemisféricas. 

 El desierto presentaba un ambiente brutal, y los corredores solían pasar los fines de semana de carrera durmiendo bajo lonas, comiendo comida fría, bebiendo cerveza tibia y luchando contra la arena arrastrada por el viento.

Para muchas personas, fue más fácil simplemente encontrar un tramo de vía pública poco transitado y competir en él.

A fines de la década de 1940, las carreras callejeras se habían convertido en un grave problema en el sur de California. La organización había aportado cierto grado de orden y seguridad a las carreras de lagos secos, por lo que algunos fanáticos de la visión avanzada hicieron intentos esporádicos de organizar a los corredores callejeros. En 1949, un grupo de corredores callejeros se reunió en la Base Aérea de Goleta, cerca de Santa Bárbara, California, y compitió en la primera carrera de resistencia organizada registrada. La pista tenía aproximadamente un cuarto de milla de largo, dictada no por algún edicto que debía ser de esa longitud, sino más bien por el terreno natural. Se eligió una pequeña cresta en la pista aproximadamente a un cuarto de milla de la línea de partida como punto final arbitrario.

Las carreras de arrastre organizadas tuvieron un comienzo lento, pero a medida que las carreras de lagos secos se volvieron cada vez más especializadas y cada vez más caras, creció la necesidad de una forma de carreras más accesible. Las tiras de arrastre surgieron alrededor del sur de California y los estados circundantes a principios de la década de 1950. Para 1952, seis tiras de arrastre operaban en el sur de California. El deporte había crecido hasta el punto en que necesitaba un cuerpo sancionador. En 1951, el editor de la revista Hot Rod Wally Parks formó la Asociación Nacional de Hot Rod (NHRA) y comenzó a organizar carreras de arrastre a pequeña escala. Para 1955, la escala se había vuelto mucho más grande, con la NHRA sancionando 68 tiras de arrastre en 31 estados. La organización se había convertido en la fuerza dominante en las carreras de resistencia, y lo sigue siendo hasta el día de hoy.