HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 4

 HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 4

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Pero los genios ingenieros de Chevy no iban a detenerse en 225 caballos de fuerza. En 1957 produjeron el motor más radical que jamás haya oscurecido un compartimento de motores de automóviles estadounidense hasta ese momento: un V-8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas alimentado por una unidad de inyección de combustible RochesterRamjet. Chevrolet había estado experimentando con inyecciones de combustible desde principios de la década de 1950 y puso los resultados de su trabajo a disposición del público para el año modelo 1957. La unidad de inyección constaba de un colector de aluminio fundido de dos piezas que incorporaba tubos de ariete afinados que iban a los puertos de admisión. El equipo de medición de aire y combustible montado en el costado de la pieza de fundición inferior midió e inyectó la carga de combustible y aire en la cámara de admisión, justo delante de las válvulas de admisión. 

Aunque este sistema demostró ser un poco quisquilloso y difícil de arrancar, llevó la producción de potencia a los niveles reales de un muscle car. Con elevadores hidráulicos, el "fuelie" producía 250 caballos de fuerza. Cuando se instalaron elevadores sólidos, la potencia saltó a 283 caballos, logrando la meta largamente esperada de un caballo de fuerza por pulgada cúbica en un motor de producción estadounidense. 

Con el Chevy 1957 con inyección de combustible, GM casi había perfeccionado la fórmula del musclecar. El automóvil era rápido, elegante y, aunque la opción de inyección de combustible era relativamente cara, el precio total del automóvil seguía siendo una ganga si se consideraba el nivel de rendimiento. Pero el fuelie resultó ser demasiado pronto. El sistema de inyección de combustible era demasiado complicado para la tecnología del momento y la gente no estaba preparada para tal complejidad. Con la excepción del exótico Corvette, Chevrolet dejó de ofrecer automóviles de pasajeros con inyección de combustible después del año modelo 1959. 

Es para Niños

Ford, GM y Chrysler hicieron nobles intentos de servir al mercado juvenil en la década de 1950 y, en diversos grados, a los tres principales automóviles estadounidenses. Los fabricantes disfrutaron del éxito con sus ofertas deportivas, pero lo mejor aún estaba por llegar. Los babyboomers aún eran preadolescentes cuando los fabricantes de automóviles estadounidenses dieron sus primeros pasos tentativos en el mercado de automóviles de alto rendimiento. Estas empresas recién estaban aprendiendo el oficio del marketing dirigido a los jóvenes. 

Este es uno de los 10 autos Super Duty que Pontiac construyó en 1961. Las piezas Super Duty fueron enviadas en el maletero y instaladas por el propietario, anulando la garantía. 

Este es el verdadero Pontiac Ventura Super Duty de 1961 pilotado por Arnie "The Farmer" Beswick, un agricultor de maíz de Morrison, Illinois.

Arriba, izquierda:
Beswick, quien obtuvo los máximos honores en su clase en los Winternationals de 1961 en este automóvil, instaló paredes blancas a presión en sus lamas de carreras para hacer que sus autos de carreras sean más llamativos. eligió el Ventura sobre el modelo Catalina menos costoso.

Abajo, izquierda:
Beswick demostró su habilidad para extraer la máxima potencia de los motores Pontiac muchas, muchas veces. 

Abajo, derecha:
Hoy este coche ha sido restaurado a la condición en que estaba cuando Beswick lo corrió.

Aproximadamente en el momento en que perfeccionarían esa nave en la década siguiente, habría un mercado expectante de compradores de automóviles jóvenes, el tamaño del cual asombraría a los contadores corporativos de granos de la década de 1950. Chevrolet presentó su V-8 de bloque pequeño en un momento en que Estados Unidos necesitaba el tipo de emoción que podía proporcionar un coche rápido y asequible. Con el final de la Guerra de Corea, el país había entrado en un período prolongado de paz y prosperidad, sin un final aparente a la vista. Estados Unidos se encontró en una guerra fría con la Unión Soviética, una situación que daba una sensación subyacente de pavor a la vida cotidiana, pero era un temor abstracto con poco efecto directo en las idas y venidas de la mayoría de los ciudadanos. 

En su mayor parte, la exuberancia optimista alimentó la psique estadounidense, exuberancia reflejada en la industria automotriz. A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, Detroit experimentó un período de explosión tecnológica, un período en el que los mejores ingenieros de la industria automotriz perfeccionaron el motor V-8 de válvulas en cabeza. Durante este tiempo, el V-8 de bloque pequeño dio paso al V-8 de bloque grande, otro elemento necesario para llevar el muscle car a un estado icónico. A pesar de que Chevrolet había desarrollado lo que se convertiría en el prototipo del muscle car: un modelo razonable sedán elegante de precio con gran potencia V-8: la generación babyboom necesitaba envejecer unos años más antes de convertirse en el gorila de 8,000 libras del público comprador de automóviles. 

A medida que la década de 1950 dio paso a la de 1960, la mayoría de los boomers estaban aún más interesados ​​en las bicicletas Schwinn que en el músculo de Detroit; Fueron sus padres quienes compraban la mayoría de los autos nuevos. 

Incluso si uno no sabe que un 406 doble de cuatro cañones acechaba debajo del capó, el Galaxie 500 XL de 1963 tenía una postura amenazante. .. 

 aunque el aspecto de capó largo y cubierta trasera corta de los autos deportivos europeos pronto dominaría la estética del muscle car estadounidense, los autos de alto rendimiento a principios de la década de 1960 se adhirieron a las proporciones tradicionales de los sedán. El motor de código G, con sus monstruosos carburadores, era una belleza

El gran motor de código G, con sus monstruosos carburadores, era una belleza

 el largo maletero que sobresale de las ruedas traseras puso mucho peso en las ruedas traseras del Ford Galaxie 500 XL, que era un arreglo ideal para las carreras de resistencia

aunque las automáticas eventualmente se convertirían en las transmisiones preferidas para las carreras de velocidad, a principios de la década de 1960, una de cuatro velocidades era la opción más popular.

Cuando Ford tomó en serio su programa de Rendimiento Total, proporcionó a los corredores de carreras un motor V-8 de 406 pulgadas cúbicas para impulsar su Galaxy 500 XL. En 1963, la versión de código topG del motor produjo 405 caballos de fuerza. Pero las cosas estaban cambiando. Incluso en esta prehistoria del marketing y la investigación demográfica, los fabricantes de automóviles notaron el creciente número de compradores jóvenes que ingresan al mercado cada año. Los fabricantes de automóviles reconocieron las ventas potenciales que representaban estos compradores y comenzaron a desarrollar automóviles que satisfacían las necesidades y deseos de estos jóvenes conductores. 

Aparentemente, deseaban poder y necesitaban velocidad, como lo demuestra la creciente popularidad de las carreras. La atmósfera competitiva de la pista de carreras tenía una atracción natural para la creciente población de jóvenes que llegaban a la mayoría de edad a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. Después del tumulto y el caos de la primera mitad del siglo XX, con sus guerras y acciones policiales aparentemente interminables, la mayoría de los adultos maduros estaban preparados para un período de relativa calma. Pero la generación más joven que vino de envejecer a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 no había experimentado las dos primeras guerras mundiales y la Gran Depresión, y esta generación estaba genéticamente predispuesta a conducir autos veloces. 

El animal humano parece estar programado para la aventura y la emoción, un característica que nos hizo particularmente adeptos a la caza de carne de mamut y a huir de osos dientes de sable. En períodos de paz y prosperidad tenemos muy pocas oportunidades de ejercitar los instintos de lucha o huida que nos hacen aptos para ese trabajo. Parece que en los períodos en los que la vida es relativamente fácil fabricamos el peligro y la excitación necesarios para apaciguar esos instintos. En esos momentos una gran parte de la población crea escenarios que proporcionan excitación y peligro; nos colocamos en situaciones que hacen aflorar esos instintos. Cuando ya no necesitábamos matar animales salvajes para sobrevivir, comenzamos a matarlos por deporte. Cuando no arriesgamos nuestras vidas en combate, las arriesgamos en las autopistas durante nuestro viaje diario. Algunas personas parecen poseer un gen que busca emociones y hace que esta respuesta instintiva sea aún más fuerte. Estas personas, a menudo hombres lo suficientemente jóvenes como para carecer de un sentido de su propia mortalidad, llevan las cosas un paso más allá. Crean peligro al saltar de los aviones, zambullirse en el fondo del océano y correr con sus coches en una competición organizada. 

Cuando terminó la década de 1950, esta población descubrió que su número aumentaba exponencialmente. La fascinación que tenían los clientes más jóvenes por la velocidad y las carreras no atrajo la atención de las corporaciones que querían comercializar sus productos para esta nueva generación adinerada. Los fabricantes de automóviles se interesaron especialmente por las carreras de autos stock y las carreras de resistencia porque los corredores compitieron en autos con carrocería estándar en ambos. Sin lugar a dudas, un Chevy, Plymouth o Pontiac ganando en una pista ovalada de NASCAR (Asociación Nacional de Carreras de Autos de Stock) o una banda de arrastre de la NHRA inspiraron a algunos compradores a comprar un automóvil similar en un concesionario Chevy, Plymouth o Pontiac; En diversos grados, los fabricantes adoptaron estas formas de carreras. Ciertos elementos dentro del escalón superior de la jerarquía de la industria automotriz se sentían incómodos con una actividad tan sórdida como las carreras, independientemente de su potencial de comercialización. 

Un gobierno federal en crecimiento ocasionalmente miraba hacia la industria automotriz cuando los votantes cautelosos se quejaban de la velocidad y los accidentes. En 1957, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA), en ese momento el principal grupo de presión de los fabricantes de automóviles estadounidenses, instituyó una prohibición voluntaria de la participación de las fábricas en las carreras en un esfuerzo por rechazar el escrutinio del gobierno. Si bien todos los fabricantes prestaron servicios de palabra a esta prohibición, la mayoría simplemente puso fin a ella y continuó participando en las carreras de una manera más encubierta. Las formas ingeniosas de Chevrolet y Pontiac de evitar la prohibición proporcionaron los ejemplos más descarados de apoyo a las carreras de fábrica por la puerta trasera, con ingenieros y técnicos de fábrica que incluso compitieron ellos mismos los fines de semana. Ford, por otro lado, siguió la prohibición casi al pie de la letra. Las carreras Life's a DragDrag demostraron ser una forma excepcionalmente efectiva de construir una imagen de marca porque era la forma más accesible de carreras, especialmente con la introducción en 1957 de la clase NHRA Super Stock. en el que compitieron coches de serie. 

La NHRA había experimentado un crecimiento fenomenal durante su primera década. En 1957, la organización celebró su primer evento nacional, llamado theNationals, en Great Bend, Kansas. La NHRA celebró a los Nacionales en diferentes pistas alrededor del país cada año antes de encontrar un hogar permanente en Indianápolis. En 1961, la NHRA agregó un segundo evento nacional, los Winternationals. Las pistas de arrastre se convirtieron en un nexo en el que toda una generación de jóvenes entusiastas del automovilismo se unieron para competir entre sí. La mayoría de las veces corrían entre ellos en los mismos autos que conducían al trabajo durante la semana, corriendo en la clase Super Stock. Conducirían hasta la pista, atornillarían un conjunto de Atlas Bucrontires, soltarían el tubo de escape y se irían a correr.Los fabricantes de automóviles tenían un gran interés en ver a sus autos ganar en esta clase. Era mucho más probable que un joven gastara el dinero que tanto le costó ganar en un automóvil que ganó en la pista de carreras que en uno que perdió. Incluso si los niños que asistían a las carreras eran demasiado pequeños para comprar sus propios autos, su influencia en los autos que compraban sus padres estaba aumentando. 

Si los Chevrolets golpeaban a los Pontiacs en las pistas de arrastre, los niños estaban presionando a sus padres para que compraran Chevys en lugar de Pontiacs. Ésta fue una generación de personas cuyos padres parecían complacer todos sus caprichos. A sus padres se les había privado de una infancia adecuada debido a la depresión económica y la guerra; querían que la experiencia infantil de sus hijos fuera feliz. Si los niños querían que su padre comprara un Chevy en lugar de un Pontiac, era muy probable que él comprara un Chevy. Por lo tanto, si un Chevrolet azotaba a un Pontiac en la pista de carreras, significaba que los Chevys derrotarían a los Pontiac en las listas de ventas. A cada fabricante le interesaba desarrollar coches que fustigaran a los coches fabricados por otros fabricantes, y con la tecnología actual, el camino más seguro hacia el éxito era el exceso. 

A finales de la década de 1950, la mayoría de los fabricantes de automóviles desarrollaron motores de pulgadas grandes con los que golpear su competencia hasta la sumisión. pequeño bloque de 1957, Chevy había superado los límites exteriores de ambos. En 1958, la empresa decidió sustituir la alta tecnología por la fuerza bruta e introdujo un motor V-8 más grande. Apodado el "W-head", este nuevo motor no compartía partes con el V-8 de bloque pequeño. Originalmente desplazando 348 pulgadas cúbicas, este motor físicamente masivo tenía el potencial de aburrirse a un desplazamiento mucho mayor, lo que le valió el apodo de "bloque grande". (El Chevrolet V-8 original se conoció entonces como el bloque pequeño). En el equipamiento original, con un solo carburador de cuatro barriles, el nuevo bloque grande generaba solo 250 caballos de fuerza, pero había mucha más potencia disponible. Cuando se ordenó con tres carburadores de dos barriles, una leva de gran elevación con elevadores mecánicos y una relación de compresión de 11.0: 1, el motor producía 315 caballos de fuerza. Un aumento en la relación de compresión al año siguiente aumentó la potencia hasta 335. Con este motor, General Motors había creado otro ingrediente importante de la receta del muscle car. Si bien habría muchos bloques pequeños de alto rendimiento en el panteón de los muscle car, el arquetipo del músculo estadounidense siempre ha sido un sedán de dos puertas impulsado por un motor de bloque grande monstruoso: cuanto más grande y monstruoso, mejor. 

El motor de bloque grande es la razón por la que un convertible Challenger perfectamente agradable impulsado por un motor de 318 pulgadas cúbicas nunca valdrá más que una fracción del valor de un Hemi 'Cuda original, a pesar de que el motor de bloque pequeño tiene mucho más sentido en una calle. La rivalidad interna entre Chevrolet y Pontiac significaba que Chevy podía contar con Pontiac para responder a su nuevo motor de bloque grande, pero los entusiastas que manejaban Pontiac no estaban contentos con imitar simplemente el modelo más grande de Chevrolet. mejor ”filosofía. Pontiac no necesitaba desarrollar un nuevo motor de bloque grande, ya que el V-8 que presentó su división en 1955 estaba más que a la altura de la tarea. De hecho, ese bloque de motor formó la base de todos los Pontiac V-8 de la era de los autos deportivos clásicos. 

Los registros indican que Pontiac construyó aproximadamente 14 Catalinas de “queso suizo” en 1963. Los autos se ganaron sus apodos porque tenían agujeros perforados en sus marcos para ahorrar peso.

Gracias al uso extensivo de piezas de aluminio, las Catalinas de queso suizo pesaban solo 3,300 libras. Arnie "The Farmer" Beswick corrió con este ejemplo. .   

si bien puede parecer un clip delantero de serie de Catalina, los guardabarros, el capó, los huecos interiores del guardabarros, el soporte central, los parachoques y los soportes del parachoques son todos de aluminio

en 1963, el motor Super Duty de 421 pulgadas cúbicas presentaba dos carburadores de cuatro barriles en lugar de los tres de dos barriles que se usaban anteriormente.

incluso las luces de carretera se quitaron para ahorrar peso.

mover la batería hacia el maletero puso aún más peso en los neumáticos traseros, lo que ayudó a tener un mejor agarre en la línea de salida.

Cuando se introdujo en 1955, el motor se desplazaba solo 287 pulgadas cúbicas, pero los ingenieros habían dejado mucho espacio para perforar agujeros cada vez más grandes, lo que procedieron a hacer. cada año En 1956 lo aburrieron a 316 pulgadas cúbicas. En 1957 lo llevaron a 347 pulgadas cúbicas y en 1958 a 370 pulgadas cúbicas. Al año siguiente, lo perforaron a 389 pulgadas cúbicas, una capacidad que pronto resultaría significativa. Ese año también introdujeron una monstruosa versión del motor de 421 pulgadas cúbicas. Al no desarrollar motores separados de bloque pequeño y de bloque grande, sino más bien desarrollar un diseño de motor único y versátil, los ingenieros de Pontiac habían creado una plataforma altamente adaptable. Esta adaptabilidad sería ventajosa una vez que la era de los muscle car comenzara en serio. Pontiac también encontró las formas más creativas de eludir la prohibición de AMA de participar en carreras de fábrica. Una banda de rebeldes despotricaron contra la división de Pontiac: el gerente general Semon E. "Bunkie" Knudsen y el ingeniero jefe Pete Estes, junto con el hombre que posteriormente triunfaría en ambos, John Z. DeLorean.

Estos hombres entendieron la relación entre el éxito en las carreras y la imagen de marca mejor que cualquier otra persona en la industria automotriz, probablemente porque todos eran entusiastas de las carreras. En 1959, Pontiac comenzó a ofrecer su línea Super Duty de componentes de alto rendimiento. A pesar de que la AMA prohibió la participación de fábrica en las carreras, un comprador podría transformar su Pontiac en un vehículo de carreras de fábrica completo pidiendo repuestos para Super Duty. Pontiachad ha estado suministrando piezas de alto rendimiento a compradores durante años, pero las piezas procedían de otros proveedores, no de Pontiac. Bunkie Knudsen quería que las piezas fueran diseñadas y fabricadas internamente para mantener las ganancias generadas dentro de la división Pontiac, por lo que creó un grupo especial dentro del departamento de ingeniería de Pontiac: el Grupo SuperDuty. 

Super Duty Group desarrolló un paquete de piezas de motor que resistirían el estrés de las carreras. Cada Pontiachad equipado con Super Duty tenía las piezas para hacer eso, comenzando con un bloque de motor robusto con tapas de cojinetes principales de cuatro pernos. Los cigüeñales, las bielas y los pistones de alta compresión forjados significaban que un propietario podía esperar muchos viajes confiables a través de las trampas de un cuarto de milla entre reconstrucciones de motores. Los carburadores Tri-Power (la marca de Pontiac de su configuración triple de dos barriles) bombeaban una enorme carga de combustible a través de un colector de admisión de aluminio de alto flujo y cabezales de válvulas grandes intopeciales, y la carga de combustible gastado salía de la cámara de combustión a través de colectores de escape tipo cabezal de alto flujo. Este era un equipo serio, claramente destinado a la competición de carreras y no al uso en la calle. (Las piezas Super Duty no tenían garantía de fábrica). Los perfiles radicales de los lóbulos de las levas significaban que a bajas rpm los elevadores de sólidos golpearían el acabado directamente de la superficie de las levas, lo que no es un rasgo deseable en un vehículo que tiene que estar inactivo en un semáforo. Conducir automóviles equipados con Super Duty como estaba previsto también generó problemas; Después de limpiar las llantas y derribar la banda de arrastre, los motores produjeron suficiente calor para fundir los colectores de admisión de aluminio, lo que requiere un período de enfriamiento antes de conducir de regreso. k a los boxes. Cuando Pontiac especificó piezas de Super Duty "solo con fines de carreras", no era una broma.