HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 5

 HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 5

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Continuamos con la historia del american muscle car en su parte 5, si gustas recordar las anteriores entregas les dejamos su enlace:

PARTE 1: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-del-american-muscle-car-parte-1.html
PARTE 2: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-historia-del-american-muscle.html
PARTE 3: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-del-american-muscle-car-parte-3.html
PARTE 4: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/08/historia-del-american-muscle-car-parte-4.html

Bloques grandes más grandes 

A principios de la década de 1960, el bloque grande de 348 pulgadas cúbicas de Chevrolet ya no parecía tan grande. Incluso Ford, una empresa que adoptó la prohibición de la AMA sobre la participación en las carreras de fábrica, ofreció un motor de bloque grande de 390 pulgadas cúbicas que tuvo éxito en las pistas de arrastre y las pistas ovaladas de autos de serie en todo el país. Chevrolet necesitaba responder, y así lo hizo, en forma de un motor de cabeza en forma de W perforado a 409 pulgadas cúbicas. Introducido a finales del año modelo 1961, este motor con golpes y aburrido proporcionó un rendimiento inspirador. En forma básica de cuatro barriles, el nuevo 409 producía 360 caballos de fuerza y ​​un enorme torque de 409 libras-pie. 

Montado en el compartimiento del motor de un impresionante Super Sport Impala Sport Coupe nuevo, un 409 base con el engranaje adecuado podría atravesar las trampas de un cuarto de milla en menos de 15 segundos. Con un poco de puesta a punto, los neumáticos adecuados y algunas piezas de rendimiento adecuadas, el nuevo motor fue capaz de tiempos mucho mejores que eso. El nuevo 409 se convirtió rápidamente en una fuerza dominante en las carreras de resistencia de la NHRA, y Don Nicholson ganó la clase Stock Eliminator en las Winternationals de la NHRA de 1961. 

Los motores Super Duty de Pontiac hicieron de la marca un competidor formidable en las pistas de arrastre y los óvalos de NASCAR. 

El diseño básico del automóvil ayudó a transferir el prodigioso par motor del motor al asfalto. Al igual que sus primos Pontiac, los cupés de Chevy presentaban voladizos traseros largos, colocando una gran parte del peso de los autos directamente sobre las ruedas traseras. Esto ayudó a que los neumáticos se engancharan durante las carreras de un cuarto de milla y dio lugar a mejores tiempos de trampa. El éxito de Chevrolet en las pistas de arrastre de la nación condujo al éxito de las ventas, tal como lo había hecho con Pontiac. 

Con la ecuación de rendimiento igual a ventas probada como matemáticamente sólida, la conclusión lógica era que si mucho poder equivalía a fuertes ventas, entonces aún más poder equivaldría a más ventas, por lo que para 1962 el 409 recibió un cambio de imagen de rendimiento. La potencia de la versión básica de cuatro barriles saltó a 380 caballos de fuerza, gracias a culatas rediseñadas con válvulas más grandes, pistones y cámaras de combustión rediseñados y un colector de admisión rediseñado. La versión caliente del motor recibió un par de carburadores de cuatro barriles, los famosos "quads dobles" en la canción "409" de los Beach Boys. Equipado de este modo, el "Posi-Traction 409 de cuatro velocidades, doble quad," generaba 409 caballos de fuerza (de nuevo, un motor Chevy generaba un caballo por pulgada cúbica) y podía correr el cuarto de milla en el rango alto de 12 segundos con muy pocos ajustes. 

Cuando Chevy introdujo su nuevo bloque grande en 1958, sorprendió a los otros fabricantes de automóviles y se pusieron en acción. En poco tiempo, la mayoría de los fabricantes de automóviles estadounidenses promovieron el potencial de rendimiento de sus automóviles. Chrysler, que durante mucho tiempo se enorgullecía de fabricar los motores V-8 de máximo rendimiento con sus omnipotentes Hemis, encontró especialmente irritante el hecho de que el humilde Chevrolet ahora ofrecía uno de los automóviles más potentes del mercado. Los ingenieros de Chrysler habían llevado el viejo motor Hemi lo más lejos que pudieron en este punto, y en 1958 contrarrestaron el bloque grande de Chevy con un nuevo motor de bloque grande propio: el motor de bloque B de cuña. 

Debido a que el dinero para el desarrollo era demasiado escaso para desarrollar diferentes motores para cada una de sus marcas (Chrysler, Dodge, Plymouth, DeSoto), la compañía utilizó este nuevo motor en toda su línea de productos. Para disfrazar el hecho de que el mismo molino que impulsó un poderoso Chrysler 300 también motivó a un Plymouth humilde, cada marca ofreció el nuevo V-8 con cilindradas ligeramente diferentes que van hasta 361 pulgadas cúbicas. El nuevo motor B resultaría ser uno de los mejores y más duraderos diseños de motor de Chrysler. Distinguido por su bloque de faldones profundos y su distribuidor frontal, el motor se ganó el apodo de "cuña" porque sus cámaras de combustión tenían forma de cuña en lugar de hemisféricas (en forma de cúpula) o polisféricas (en forma de doble cúpula), como lo eran los primeros Chrysler V- 8 motores. La tecnología de cuña se adhirió más de cerca al pensamiento ortodoxo del día. Rematado por un par de carburadores de cuatro barriles, la cuña de 361 pulgadas cúbicas generaba 320 caballos de fuerza, cinco más que el bloque grande más caliente de Chevrolet. Chrysler ofreció una versión aún más poderosa, alimentada por un sistema de inyección de combustible electrónico Bendix, que producía 333 caballos de fuerza, pero ese sistema fue un desastre absoluto. Si bien la inyección de combustible mecánica Rochester de Chevrolet era difícil y meticulosa, el sistema eléctrico de Chrysler, que usaba delicados tubos de vacío que demostraron ser incapaces de soportar las brutales condiciones dentro de un compartimiento del motor, era imposible y pocos permanecieron en funcionamiento durante mucho tiempo, lo que hizo que el doble motor de cuatro versión equipada con cañón del bloque B, el mejor rendimiento.

Aunque el diseño básico de sus cabezas limitó el potencial del primer motor de bloque grande de Chevrolet, por un tiempo la versión de 409 pulgadas cúbicas dominó las bandas de arrastre estadounidenses.

 Los ingenieros de Chrysler sabían que Chevrolet aumentaría la potencia de salida de su nuevo bloque grande, por lo que para 1959 perforaron el diámetro interior del cilindro de su nuevo motor de cuña, montando la versión más poderosa en el primer auto de alto rendimiento de la compañía, el 300. Cuando estaba equipado con un par de carburadores Carter AFB que alimentan las cámaras de combustión a través de un par de colectores de 30 pulgadas, la versión de 413 pulgadas cúbicas de este motor produce 400 caballos de fuerza, 100 caballos de fuerza más que el motor Hemi que impulsaba el Chrysler C-300 original de 1955. 

La gente de marketing de Chrysler vio los resultados que estaban obteniendo Chevrolet y Pontiac en las pistas de carreras de todo el país. Más importante aún, vieron los efectos que el éxito de ventas de Chevrolet y Pontiac estaba teniendo en los resultados corporativos de Chrysler: las personas que compraban Chevrolets y Pontiacs no compraban Dodges y Plymouths. La empresa necesitaba vender más coches para ganar más dinero, y para vender más coches tendría que competir. El problema eran sus lujosos 300 y los Furys y Polaras eran demasiado grandes y pesados ​​para hacer buenas plataformas de carreras de resistencia. La empresa necesitaba una solución radical a este problema, y ​​la solución que ideó fue radical según cualquier definición de la palabra. En 1962, Chrysler montó su motor de bloque B en sus nuevos autos de carrocería B de menor tamaño. Estos todavía eran autos de tamaño completo y no intermedios, pero debido a que presentaban carrocerías y chasis de construcción de unidades de 1960 en adelante, eran más pequeños y livianos que los autos ofrecidos por GM y especialmente Ford. 

Los ingenieros de Chrysler no montaron motores de bloque B de la variedad de jardín en estos autos más livianos; utilizaban motores de alto rendimiento diseñados estrictamente para carreras de resistencia. Este motor, oficialmente llamado Ramcharger cuando se monta en el chasis Dodge y Golden Commando cuando se monta en el Plymouth, pero extraoficialmente llamado Max Wedge, presentaba árboles de levas de levantamiento sólido radicales, cabezas de puerto grande y carburadores dobles Carter AFB montados en la parte superior corta. colectores de admisión de ariete. En su forma más poderosa, este paquete de motor produce 420 caballos de fuerza, lo que convierte a los nuevos productos ligeros de Chrysler en las bellezas de la bola de arrastre. 

Pontiac había dominado las carreras de resistencia en 1960. En 1961, el caliente 409 de Chevy había sido el coche a batir. En 1962, Mopars se convirtió en la fuerza a tener en cuenta, y lo seguirá siendo durante mucho tiempo. A pesar de que Ford había estado fabricando modernos motores V-8 con válvulas en cabeza desde mediados de la década de 1950, nunca había logrado recuperar la imagen de rendimiento que había ganado con sus motores V-8 de cabeza plana. Robert McNamara, quien se había unido a Ford como gerente de planificación en 1946 y se había abierto camino en las filas para convertirse (brevemente) en el primer presidente de la compañía que no se llamaba Ford, carecía de pasión por los autos de alto rendimiento. Creía que los autos deberían usarse para el transporte en lugar de algo tan frívolo como divertirse, y adoptó la prohibición de la AMA sobre la participación en las carreras de fábrica. Para crear su visión ideal del transporte proletario puro, McNamara supervisó la creación del Ford Falcon econocar. En enero de 1961, menos de cinco semanas después de asumir la presidencia de Ford Motor Company, McNamara llevó su filosofía de "no divertirse" a Washington, DC, donde orquestaría los asuntos militares estadounidenses como John F. Kennedy, y luego Lyndon B. Johnson. , secretario de Defensa. El enjuiciamiento de McNamara de la guerra en Vietnam resultaría desastroso para los Estados Unidos (y también para el mercado de los muscle car), pero su partida benefició a Ford. El cambio de carrera de McNamara en la mediana edad devolvió a Ford al negocio de fabricar automóviles divertidos. Ford tenía lo básico para construir un automóvil de desempeño sólido. Al igual que Chevrolet, Ford había desarrollado un motor V-8 de bloque grande, la serie FE, introducido en 1958. Con un desplazamiento máximo de 352 pulgadas cúbicas y una potencia máxima de 300 caballos de fuerza, el bloque grande FE no estableció la resistencia. mundo de carreras en llamas. 

En 1961, el año de la partida de McNamara, los ingenieros de Ford llevaron una barra de perforación al bloque y marcaron el desplazamiento del motor a 390 pulgadas cúbicas. Con tres carburadores de dos barriles, elevadores sólidos y un distribuidor de doble punto, el motor producía unos respetables 401 caballos de fuerza. Otro sobrecalentamiento en 1962 elevó la potencia de salida del nuevo motor de 406 pulgadas cúbicas a 405 caballos. Esto puso el motor de bloque grande de Ford en la búsqueda y los autos impulsados ​​por Ford tuvieron cierto éxito en las carreras de resistencia, pero los autos de GM y Chrysler aún dominaban el deporte. El principal problema con la oferta de Ford fue el peso del sedán de tamaño completo de Ford, el Galaxie. El Galaxie, especialmente el Galaxie fastback, era un coche cómodo y de estilo elegante, pero incluso la versión ligera especial desarrollada para la pista de arrastre pesaba entre 100 y 150 libras más que su competencia de GM y Chrysler. Combinado con una clasificación de caballos de fuerza que probablemente era optimista (en todo caso, los motores GM y Chrysler emitían más potencia de la anunciada), este exceso de peso relegó a Ford a la categoría de competidor en las guerras de las carreras de resistencia de principios de la década de 1960. 

Ford había colgado su sombrero corporativo sobre la seguridad y la practicidad en la década de 1950. Todo eso cambió en la década de 1960 cuando Ford cambió de dirección y se lanzó de lleno a su programa de rendimiento total.

Gire a la izquierda, repita

 La pista de arrastre podría haber sido el lugar principal en el que los fabricantes pudieron mostrar el rendimiento de sus automóviles, pero las carreras de autos stock también proporcionaron un escenario de alto perfil para promover los autos de alto rendimiento. La principal organización de carreras de autos stock, entonces como ahora, era NASCAR. Formada en 1948 en un momento en que había muy pocos autos nuevos en la carretera (la producción civil seguía aumentando después del final de la Segunda Guerra Mundial), NASCAR originalmente consistía en carreras entre autos altamente modificados que se parecían poco a los vendidos a los consumidores. En 1949, el presidente B de NASCAR Ill France Sr. decidió que los fanáticos preferirían ver carreras entre autos basándose en los mismos que conducían en la calle (autos stock reales) y tenía razón. Una vez que NASCAR comenzó a presentar los mismos Oldsmobiles, Pontiacs, Hudsons y Plymouths que transportaban a los fanáticos a las carreras, su popularidad comenzó a crecer. El cambio a los autos de serie no solo hizo que NASCAR fuera más popular entre los fanáticos, sino que hizo que el deporte fuera más popular entre los fabricantes de automóviles. 

Detroit comenzó a producir motores cada vez más potentes para impulsar sus autos a los círculos de ganadores de NASCAR. En muchos sentidos, las carreras de NASCAR impulsaron el desarrollo del motor V-8 incluso más que las carreras de resistencia. A fines de la década de 1950, Pontiacs se desempeñó extremadamente bien en las carreras de NASCAR, gracias al flagrante desprecio del Gerente de División Bunkie Knudsen por la prohibición de las carreras de la AMA de 1957. La línea de repuestos de alto rendimiento Super Duty de Pontiac significaba que un corredor podía comprar cualquier cosa que necesitara para construir un auto de serie competitivo en el mismo concesionario que le vendió el auto. Un comprador no podría pedir un automóvil directamente de fábrica equipado con repuestos Super Duty; tuvo que comprar las piezas por separado del departamento de piezas e instalarlas él mismo, anulando instantáneamente la garantía del coche. Esta política ayudó a apaciguar a la AMA y desviar el escrutinio del gobierno. 

Knudsen y otros comentaban regularmente a los periodistas y legisladores que no podían evitar que sus clientes compraran repuestos y modificaran los autos que habían comprado. Super Duty Pontiacs gobernó las pistas de NASCAR a principios de la década de 1960, ganando 30 carreras Grand National y el campeonato de fabricantes en 1961. Para evitar que una marca dominara el deporte, NASCAR instituyó una regla que tendría un impacto significativo en la era de los muscle car clásicos: exigió a los fabricantes que vendieran automóviles de pasajeros con los mismos motores que utilizaba. Esto significó que las piezas Super Duty de venta libre que vendió Pontiac ya no serían elegibles para la competencia NASCAR, por lo que en 1962 Pontiac hizo que su motor Super Duty de 421 pulgadas cúbicas estuviera disponible como una opción en sus modelos Catalina y Grand Prix. 

Por primera vez, un comprador podría comprar un Pontiac Super Duty sin tener que ensamblarlo él mismo. En 1962, Pontiac ganó su segundo campeonato de fabricantes. A Chevrolet no le fue tan bien en las carreras de NASCAR. Mientras que su 409 dominaba las bandas de arrastre de la nación, el motor de bloque grande de cabeza en W usaba un diseño de cámara de combustión anticuado en el que la cámara de combustión estaba hacia abajo en un bolsillo empotrado en el pistón en lugar de en una cúpula dentro de la culata de cilindros. Este diseño exhibía características de combustión deficientes a altas rpm que lo hacían poco adecuado para la carrera prolongada a alta velocidad requerida para un corredor de NASCAR exitoso. No es que los Chevys se desempeñaran mal en NASCAR (los Chevrolets ganaron 14 carreras Grand National en 1962 y se ubicaron en segundo lugar en el campeonato de fabricantes detrás de Pontiac), pero la parte de vender el lunes de la ecuación de ganar el domingo solo funcionaba si un automóvil ganaba; el ganador del segundo lugar fue solo el primer perdedor. 

Chevrolet no se contentó con ser el primer perdedor. Para 1963 introdujo un nuevo V-8 de bloque grande: el Mark II. Con un diseño más moderno de cámara de combustión en la cabeza, el nuevo motor presentaba todos los trucos de hot rod del día: tren de válvulas liviano, colectores de escape estilo cabezal y colectores de admisión de aluminio de doble plano de gran altura. El nuevo bloque grande de Chevrolet desplazó 427 pulgadas cúbicas, colocándolo justo en el límite de desplazamiento permitido por NASCAR. Los periodistas de carreras y otros corredores se refirieron al nuevo motor como el "motor misterioso", porque Chevrolet erigió barreras de seguridad alrededor de los garajes en Daytona para evitar que nadie lo viera de cerca. El misterio que rodea al motor no condujo al éxito en las carreras de Chevrolet, pero no por los detalles técnicos del motor. Chevrolet, así como Pontiac y las otras divisiones de GM, flaquearon en las carreras de NASCAR porque en 1963 General Motors instituyó una prohibición total de participar en carreras de fábrica. Ed Cole, el padre del motor OHV V-8 de Chevrolet y en ese momento vicepresidente de la sede corporativa de General Motors, decidió detener todas las actividades corporativas de carreras, tanto directas como indirectas. Ex gerente de la división Chevrolet de GM, y su ingeniero jefe antes de eso, Cole conocía todos los trucos que personas como Bunkie Knudsen usaban para eludir la prohibición de carreras de la AMA de 1957 y estaba decidido a detenerlos. 

A finales de 1962, GM anunció que la empresa dejaría de apoyar las carreras en 1963. 

Arnie "The Farmer" Beswick podría haber preferido los coches llamativos, pero la mayoría de los corredores de drag querían la carrocería más ligera, sencilla y rígida que pudieran conseguir. Cuando se trataba de Chevrolets, nada era más básico o más ligero que un poste de dos puertas Biscayne en 1964.

Uno tiene que admirar la naturaleza decidida del 1964

Biscayne.

Si los rótulos del guardabarros hubieran pesado más de una onza o dos, se habrían quitado con el resto de la ornamentación.

La naturaleza espartana de la versión drag-racing del Biscayne se trasladó al interior, donde estaba todo lo que podía eliminarse.

En 1964, la versión más popular del 409 de Chevrolet generaba 425 caballos de fuerza cuando estaba equipada con un par de carbohidratos de cuatro barriles.

¿Demasiado éxito? 

Cole tenía una razón para esta locura. A diferencia de McNamara, Cole no sentía que fuera su deber personal terminar con todas las formas de diversión automotriz, y no estaba empeñado en promover un estado de niñera en el que el gobierno y el mundo empresarial se las ingeniaran para proteger de sí mismos a los entusiastas del automóvil. De hecho, Cole instituyó la prohibición total de las carreras en un intento de protegerse del brazo intrusivo del estado niñera; a principios de la década de 1960, GM hizo que el gobierno federal tomara medidas corporativas. El Departamento de Justicia había determinado que GM estaba obteniendo una participación demasiado grande en el mercado automovilístico estadounidense. GM estaba en peligro de obtener entre el 57 y el 60 por ciento del mercado de automóviles nuevos. General Motors había estado peligrosamente cerca de violar la Ley Sherman Antimonopolio de 1890, la ley antimonopolio federal diseñada para evitar que una empresa monopolice toda una industria. 

El Departamento de Justicia amenazaba con dividir la empresa como lo había hecho antes con Standard Oil décadas antes. General Motors no tuvo necesidad de correr el domingo para vender autos el lunes porque estaba a punto de vender demasiados autos sin la promoción adicional. Eternamente, el tercer fabricante de automóviles estadounidense, Chrysler no se encontró en peligro de estar en el extremo apestoso del palo que rompe la confianza del gobierno federal. La compañía quería una participación de mercado tan grande como pudiera, y si el éxito en las carreras equivalía a una mayor participación en el mercado, Chrysler Corporation haría todo lo posible para garantizar el éxito en las carreras, incluso si eso significaba llevar un elefante a una pelea de gallos. 

Ese elefante tomó la forma de un Hemi renacido. No es que los vehículos Chrysler estuvieran mal armados en las guerras de rendimiento antes del renacimiento del Hemi. El motor Max Wedge de la compañía utilizó todos los trucos de hot-rodding para dominar las pistas de arrastre de Estados Unidos. El Max Wedge se había aburrido a 426 pulgadas cúbicas para 1963, simplemente deslizándose por debajo del límite de la NHRA de 427.2 pulgadas cúbicas para motores Super Stock. Su lista de piezas resumía el estado del arte de la ingeniería V-8 de varilla de empuje: cadena de distribución de doble hilera, colector de admisión de aluminio de ariete corto de una pieza coronado por un par de carburadores de cuatro cilindros, colector de escape tipo cabezal, bomba de combustible de alta capacidad , distribuidor de doble punto, pistones de aluminio forjado, bielas Magnafluxed, retenedores de resorte de válvula de alta resistencia, polea de cigüeñal más pequeña para limitar las velocidades de la correa y embrague de servicio pesado con una carcasa de embrague de aluminio. Incluso tenía un cárter de aceite de cárter profundo que estaba desconcertado para evitar que el aceite se derramara del cárter cuando el automóvil inevitablemente se salía de la línea de salida. 

Nadie acusó al Max Wedge de Chrysler de tener poca potencia. Con una relación de compresión opcional de 13,5: 1, el motor producía 425 caballos de fuerza. Al igual que el Chevy 409 anterior, el Max Wedge de Chrysler dominaba las pistas de arrastre estadounidenses, pero no le fue tan bien en las pistas ovaladas de NASCAR. El presidente de Chrysler, Lynn Townsend, tenía dos hijos que eran entusiastas de los autos de alto rendimiento, por lo que sabía lo importante que era el éxito en las carreras para la imagen de su empresa. Townsend sabía que para competir en un mercado cada vez más orientado a los jóvenes, Chrysler tendría que triunfar tanto en NASCAR como en las carreras de resistencia. Townsend le preguntó a Bob Hoover, jefe del grupo de motores de carrera de Chrysler, qué haría falta para que Chrysler ganara las carreras de Grand National. ¿La respuesta de Hoover? Adopte cabezas hemisféricas al motor Max Wedge. 

En sus últimos años en Chrysler, Virgil Exner diseñó algunos autos de apariencia genuinamente extraña, pero cuando esos bichos hogareños estaban siendo motivados por los motores Max Wedge por las pistas de arrastre de un cuarto de milla, parecían ganadores.

La conversión no resultó una tarea sencilla. Los ingenieros de Chrysler necesitaban diseñar bielas más fuertes para soportar los enormes pistones Hemi y toda la cabeza tenía que girarse hacia adentro, hacia el motor, para dejar espacio para que las varillas de empuje de escape despejaran las juntas de la cabeza. El motor 426 Hemi de Chrysler revolucionó el automovilismo en Estados Unidos. Aunque tiene los mismos 425 caballos de fuerza que su predecesor Max Wedge, la potencia real superó los 500 ponis, y cuando se montó en especiales ligeros de carreras de resistencia, el nuevo motor dominó la pista de resistencia. El diseño básico sigue ganando carreras en las clases Top Fuel y Funny Car hasta bien entrado el siglo XXI. Más importante aún, el motor diezmó la competencia en las supervelocidades de NASCAR. Debutando en las 500 Millas de Daytona de 1964, los Mopars con motor Hemi se llevaron los tres lugares en el podio de Daytona de ese año. Richard Petty, quien estuvo en lo alto del podio de las 500 Millas de Daytona ese año, ganó el campeonato Grand National de 1964. Los cambios en las reglas de carreras de Se / X Factor Two tendrían repercusiones dramáticas en el mercado de automóviles de consumo. 

La primera fue la regla de homologación de NASCAR que requiere que los autos de carreras de NASCAR usen solo motores disponibles en autos de pasajeros vendidos al público. El otro fue la creación por parte de la NHRA de la clase F / X (Factory Experimental), en la que competirían coches altamente modificados propulsados ​​por motores especiales de baja producción. En parte, esta nueva clase representó un intento de la NHRA de evitar que las fábricas dominaran las carreras de resistencia. El corredor de autos promedio no podía esperar competir contra los especiales de carreras de autos de bajo volumen que salen de Detroit. Construidos con materiales livianos exóticos como aluminio y fibra de vidrio, estos autos incluían el legendario Impala Z-11, Pontiacs Super Duty, Galaxies livianos y Super Stock Dodges. 

Detroit produjo estos autos en un volumen tan bajo que eran casi inalcanzables para el corredor de autos promedio. Por ejemplo, Chevrolet construyó solo 57 Z-11 y Ford construyó solo 11 de las Galaxias livianas. La prohibición de General Motors de participar en las carreras de fábrica fue otro factor que impulsó la creación de la clase F / X. General Motors anunció la prohibición a fines de 1962, después de que Pontiac ya había entregado a los clientes varios autos de carreras de arrastre Super Duty modelo 1963. Debido a que estos coches no se ofrecerían como coches de producción en 1963, no calificaron para la clase Super Stock. Al crear la clase F / X, la NHRA creó un lugar en el que los propietarios de estos coches podían competir. Las reglas de homologación de NASCAR significaban que los fabricantes tendrían que montar sus nuevos y sofisticados motores V-8 en automóviles de pasajeros si esperaban hacer campaña en las supervelocidades de Estados Unidos. 

Chrysler tendría que fabricar autos de calle equipados con el conquistador Hemi de la firma. Chevy tendría que ofrecer a sus clientes automóviles propulsados ​​por el nuevo motor de bloque grande Mark II, y Ford tendría que montar las nuevas y radicales versiones de sus motores de carreras basados ​​en FE en las bahías de los automóviles destinados a la vía pública. Si los fabricantes quisieran hacer campaña con los autos en la clase Super Stock altamente competitiva, tendrían que construir autos de calle tremendamente rápidos. 

En 1964, una guerra de caballos de fuerza estaba a punto de estallar en las calles y carreteras de Estados Unidos, una guerra que se libraría con máquinas que superaron todas las expectativas incluso del entusiasta de los automóviles más demente. La creación del 426 Hemi de Chrysler marcó el final de un período de intenso desarrollo de motores y el comienzo de un período de intenso marketing. Con el Hemi, el motor V-8 de válvulas en cabeza con varilla de empuje alcanzó un pináculo tecnológico. En solo 15 años, el diseño del OHV V-8 había evolucionado del Rocket 88 de 135 caballos de fuerza de Oldsmobile a un monstruo de 500 caballos de fuerza que escupe fuego. 

Si el desarrollo hubiera continuado a ese ritmo, el motor Chevy de bloque pequeño de hoy generaría más de 10,000 caballos de fuerza, y a principios de la década de 1960 parecía que el desarrollo podría continuar a ese ritmo indefinidamente. En realidad, el motor V-8 de varilla de empuje se había llevado lo más lejos posible en 1964. La arquitectura mecánica básica se había desarrollado casi a la perfección; los desarrollos futuros se centrarían en los controles electrónicos, primero con encendido electrónico y luego con computadoras de gestión de motores de la era espacial. 

Usando la tecnología de 1964, lo que significaba usar un tiempo de encendido impreciso basado en puntos, un motor podía ajustarse para que fuera rápido pero poco más, o podía ajustarse para que fuera manejable en el uso diario, pero a expensas de perder potencia máxima. Cuando se ajustaba un motor para que funcionara a alta velocidad, las bujías se cargaban de carbono durante la marcha a baja velocidad y el encendido no tenía suficiente fuerza para disparar chispas a través de la acumulación de carbón. Para construir un motor que fuera rápido en la pista y también manejable en el tráfico en vías públicas, los fabricantes necesitarían desarrollar sistemas funcionales de encendido electrónico. Las soluciones a los problemas de encendido vendrían, pero en 1964, la solución más simple era conducir un automóvil de alto rendimiento como si hubiera sido robado. 

La gasolina era barata, así que si el funcionamiento a baja velocidad causa problemas, hágalo a altas velocidades. 

Un desafío más inmediato para los fabricantes de automóviles de Detroit fue desarrollar un automóvil para venderlo a la generación del baby boom, que finalmente había comenzado a comprar automóviles en cantidades acordes con el tamaño de su población. Para 1964, la vanguardia de la gran cantidad de niños nacidos en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial se graduó de la escuela secundaria y se incorporó a la fuerza laboral. Tenían dinero para gastar y les gustaba gastarlo en coches nuevos. Esta nueva generación de compradores de automóviles quería poder, pero quería más que solo poder. Querían estilo. Querían coches que llamaran la atención cuando recorrieran las calles principales de los pueblos y ciudades de Estados Unidos. Querían coches que no se parecieran a los coches de sus padres, los coches en los que los fabricantes de Detroit montaban sus potentes motores V-8. 

Querían coches más pequeños y deportivos. La mayoría de las veces, eran hombres jóvenes que querían autos que impresionaran al sexo opuesto. El atractivo sexual jugó un papel clave en la comercialización de automóviles para los boomers. En la cultura orientada a los jóvenes que estaba surgiendo a principios de la década de 1960, el automóvil se convirtió en un componente fundamental para cuantificar el atractivo sexual de su propietario. Esta generación tenía un conjunto de normas diferente al de sus padres, y los acompañantes estaban tan pasados ​​de moda como las aletas de la cola. Para decirlo de manera poco delicada, el conductor de un auto genial tenía más probabilidades de anotar después de un partido de fútbol del viernes por la noche que el conductor de un auto nerd. 

Esta nueva generación, en sí misma el resultado de una actividad sexual desenfrenada, puntuó con más frecuencia que cualquier generación anterior desde la caída del Imperio Romano, gracias en gran parte a una nueva tecnología: la píldora anticonceptiva. El 9 de mayo de 1960, la Administración de Alimentos y Medicamentos aprobó el primer anticonceptivo oral para uso legal en los Estados Unidos. La píldora revolucionó la actividad sexual. Mientras los animales humanos han vagado por la tierra, los jóvenes se han encontrado en una olla a presión hormonal, equilibrando los impulsos sexuales intensos con el miedo a embarazos no deseados. La píldora efectivamente voló la tapa de esa olla a presión. Cuando comenzó la era de los autos deportivos clásicos, los jóvenes estadounidenses habían comenzado a ejercer su recién descubierta libertad sexual. Si bien la sociedad no había entrado del todo en la era del amor libre, el sexo recreativo había tenido grandes descuentos en 1964. El sexo se estaba convirtiendo en una obsesión nacional, y los autos más pequeños y deportivos eran herramientas que Los jóvenes solían ayudar a satisfacer esa obsesión. 

Detroit ofrecía autos más pequeños, aunque los autos pequeños que los fabricantes estadounidenses comercializaron por primera vez a los boomers estaban lejos de ser deportivos. En la década de 1950, American Motors Corporation se mantuvo a flote con las ganancias de su Rambler, uno de los primeros automóviles compactos estadounidenses. Dado que el Rambler no ofrecía un motor V-8, un diseño en el que General Motors y Chrysler confiaban para comercializar sus autos, AMC comercializó la economía de combustible del motor de seis cilindros en línea del Rambler. Para los boomers, el Rambler de bajo consumo de combustible era tan emocionante como las historias en inglés roto de la abuela sobre el pescado en escabeche en el viejo país y tan sexy como las ligas sosteniendo su manguera de soporte. 

Para llegar a la generación más joven, los fabricantes necesitaban construir autos más pequeños y atractivos. Al estilo típico de Robert McNamara, Ford se aferró a la parte más pequeña, pero no pudo conseguir que su cabeza corporativa entendiera la parte sexy. El 8 de octubre de 1959, Ford presentó el Falcon decididamente poco atractivo. Básicamente, una versión reducida de sus sedanes más grandes, el Falcon se vendió muy bien y obtuvo ganancias para Ford, pero no logró encender la pasión de los compradores más jóvenes. Unos años más tarde, Lee Iacocca remodelaría el Falcon en uno de los autos pequeños más sexys del mercado, creando una máquina que encendería la lujuria automotriz de casi todos los miembros de la generación del baby boom y en el proceso crearía un nicho de mercado completamente nuevo: el coche pony. Pero eso fue en el futuro; en 1960 el Falcon era simplemente una porción diminuta del mismo viejo de Ford. 

Ford abrió nuevos caminos con su nuevo automóvil pequeño. Sin embargo, Chevrolet no solo abrió nuevos caminos, sino que lo pulverizó en polvo fino. El Corvair de la división, presentado para el año modelo 1960, utilizaba tecnología nunca antes vista en un automóvil de fabricación estadounidense. Con solo 51.3 pulgadas de alto y 66.9 pulgadas de ancho, el Corvair ocupaba menos espacio en el garaje que cualquier otro automóvil que salía de Detroit en ese momento. El Corvair era el automóvil más pequeño fabricado en Estados Unidos de su época y era fácilmente el más peculiar. Su motor, de seis cilindros opuestos refrigerado por aire, se encontraba en la parte trasera del automóvil, donde movía las ruedas traseras a través de una transmisión transeje. El diseño del tren motriz del Corvair puede haber parecido extraño en comparación con los otros autos que ofrecía Detroit, pero en comparación con los autos que se importaban de Europa, parecía menos. Históricamente, los automóviles importados habían constituido una porción minúscula del mercado automotriz estadounidense, pero cuando la industria automotriz estadounidense ingresó en la década de 1960, esa situación había comenzado a cambiar. Las ventas de automóviles importados se duplicaron entre 1958 y 1959, un hecho que no escapó a General Motors. La importación más popular, el Volkswagen de fabricación alemana, utilizó la misma tecnología que el Corvair: un motor refrigerado por aire montado en la parte trasera que impulsa las ruedas traseras a través de una transmisión transeje. En 1960, Volkswagen vendió cerca de 160.000 de sus peculiares sedanes pequeños. El Corvair se vendió lo suficientemente bien en su primer año como para evitar ser considerado un fracaso lamentable (250.000 unidades), pero apenas. Ford vendió casi medio millón de Falcons en 1960, lo que indica que, si bien los compradores querían un automóvil pequeño, temían algo peculiar.

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