1900 Gardner-Serpollet 10HP

 

El industrial francés Léon Serpollet (1858-1907) fue uno de los pioneros en los vehículos propulsados por vapor y contribuyó muy importante al desarrollo de los coches de vapor con su particular "Chaudière multitubulaire à vaporisation instantanée", de 1888. La intención de Serpollet era obtener sistemas de vapor de dimensiones razonables para poder instalarlos en vehículos privados. Todas sus investigaciones sedujeron al señor Larsonneau, que instaló a Léon Serpollet en uno de sus talleres, en el "27 rue des Cloys" de Montmartre, y así la nueva "Société des Moteurs Serpollet Frères" comenzó inmediatamente a fabricar generadores y máquinas de vapor. En 1896, Serpollet utilizaba un molino de queroseno y aceite de coco, con doble bomba que facilitaba el uso del vapor en los coches particulares.

En 1899, Serpollet desarrolló un motor de 5 CV con 4 cilindros verticales. Ese año se construyeron pocos coches Serpollet, pero en 1900, con el apoyo financiero de la empresa "Americain Frank Gardner", se consiguió poner a la venta el último modelo de cilindros opuestos horizontales en versiones de 5,8 CV y 10 CV. A partir de ese momento, los coches se conocen como "Gardner-Serpollet".

León Serpollet participó en competencias y se convirtió en el primer conductor de un vehículo no eléctrico en superar el récord de velocidad en tierra. El 13 de abril de 1902, su coche de vapor ovoide "Oeuf de Pâques" "Huevo de Pascua" alcanzó una velocidad de 75,06 millas por hora (120 Km/h.) en la "Prome-nade des Anglais", en Niza, Francia, superando el récord anterior, que ostentaba Camille Jenatzy con su coche "La Jamais Contente". Los coches de Serpollet terminaron 3.º, 4.º, 5.º y 6.º en el "Circuit du Nord" de 1902. También prepararon coches de 6 cilindros para las rondas de clasificación de la carrera "Gordon-Bennett" de 1904. Se colocaron tanques de agua en la parte trasera siguiendo la moda del momento.

Un año después, la doble bomba, anteriormente accionada manualmente, fue instalada en dos nuevos modelos de 15 HP y 40 HP, asistida por un motor auxiliar; El motor, como la caldera, volvió al frente y el condensador evolucionó hacia el "radiador". Posteriormente se presentó un pequeño nuevo modelo comercial de 9 CV, en el que el aceite se alimentaba exclusivamente por presión. Estos coches, al igual que los 8 cilindros de 1905, fueron probablemente los más perfeccionados de todos los Gardner-Serpollet.

En 1906, la amenaza de los motores de gasolina y el hecho de que el motor y la caldera no estuvieran situados en la parte delantera, posiblemente no facilitaron las ventas. Un año después, en 1907, Serpollet murió de cáncer y con él su coche.