HISTORIA DE Panhard & Levassor

 

La marca francesa Panhard-Levassor se remonta al año 1840. En aquella época la empresa "Perin et Pauwels" fabricaba muebles y disponía de maquinaria para carpintería. François-René Panhard (1841-1908), británico de nacimiento, se asoció a esta empresa en 1867, rebautizándola como "Perin et Panhard", al mismo tiempo que ampliaba el espectro de actividades de ingeniería. Emile Constant Levassor (1843-1897) se constituyó en 1872. Tanto Levassor como Panhard tenían conocimientos técnicos y, tras la muerte de Perin en 1886, la empresa pasó a llamarse "Panhard et Levassor" (P & L).

P & L adquirió experiencia en la fabricación de motores de gasolina alemanes en los años 70 del siglo XIX, y en 1888 la empresa fabricó bajo licencia un número limitado de motores de gasolina alemanes para Daimler. Para obtener beneficios de la fabricación de estos motores, Levassor encontró comprador para los dos primeros en Armand Peugeot, y fueron entregados en marzo de 1890. Hasta aquellos días P&L no se había planteado la fabricación de automóviles, pero cuando llegó el primer Peugeot Los talleres de P&L en agosto de ese año, comenzaron a acechar un cambio en la mentalidad de P&L.

Además de ser uno de los primeros fabricantes de automóviles del mundo, P&L alcanzó un lugar preferente en la historia del automóvil cuando en 1891 Levassor ideó el "Systeme Panhard". Este sistema consistía básicamente en colocar el motor delante del chasis y mediante un sistema de cadenas transmitir la tracción al árbol de las ruedas traseras.

En 1892, un automóvil Panhard fue el primero en viajar de París a Versalles sin mayores problemas mecánicos, y luego recorrió las 140 millas entre París y Étretat a una velocidad promedio de 6 mph. El "sistema Pan-hard" tuvo tanto éxito que otros fabricantes lo copiaron y se convirtió en un estándar a seguir por los fabricantes de automóviles durante muchas décadas. El único cambio importante se produjo en 1895, cuando Levassor desarrolló conjuntamente con Daimler el motor "Phenix", del que apareció una segunda versión de 4 cilindros en 1896. Numerosos fueron los éxitos de los coches Panhard-Levassor en las primeras carreras de coches de la Alemania. vez, especialmente la París-Burdeos-París de 1895, en la que quedó en primer lugar, después de dos días consecutivos de carrera a una velocidad media de 24 km/h. En aquella época, un Panhard-Levasor era el coche que buscaban todos aquellos que podían permitírselo. A finales del siglo XIX, la demanda de coches P&L era tal y la lista de espera tan larga que la empresa pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.

Emile Levassor murió en 1897, posiblemente a consecuencia de un accidente en la carrera París-Marsella-París de 1896 en el que volcó su coche, pero René Panhard y sus dos hijos condujeron con éxito la empresa y emplearon al mejor personal en todos los negocios. niveles. Arturo Krebs fue designado por encargo de René Panhard. Cuando Krebs se fue, Paul Panhard, el sobrino de René, se puso al frente de la empresa. En los años 20, los coches Panhard equipadas con motores de 6 cilindros de entre 2,6 y 2,9 litros y eran grandes y lujosos. En los años 30 aparecieron nuevos motores. En 1933-4 apareció el majestuoso "Panoramique" al estilo de los coches americanos de la época y finalmente en 1936 apareció el "dynamic" al puro estilo Déco con una carrocería aerodinámica diseñada por Louis Bionier (1898-1973), y cuya mecánica parte fue obra de Louis Delagarde. Pero las consecuencias de la crisis mundial llegaron a Francia en 1932, lo que, junto con un aumento de los costes financieros en 1936, supuso una pesada carga para Panhard-Levassor.

Tras una huelga en noviembre de 1936, la empresa quedó casi en ruinas y hubo que establecer un nuevo plan estratégico de negocio para satisfacer la demanda real de la época (coches para el ejército, camiones militares, autobuses para el transporte en París y provincia, motores para la ferrocarriles nacionales, etc...), esta estrategia aseguró la continuidad de sus actividades, fabricándose excepcionalmente sólo 3 vagones en aquel momento. En los años grises de la posguerra, Francia tuvo un gobierno socialista que nacionalizó Renault como venganza por su cooperación con el ejército alemán.

Ese gobierno diseñó un plan que incentivó a las automotrices a concentrarse en la fabricación de automóviles pequeños, medianos y comerciales, en detrimento de los destinados a una burguesía decadente. Esta estrategia fue cuna de coches como el 2 CV de Citroën, el 4 CV de Renault, el Peugeot 202, el Simca 8 y el Dyna de Panhard. Este nombre fue elegido para recordar la "dinámica", pero aparte del nombre, el coche no tenía nada que ver con su majestuoso predecesor. En 1954 se remodeló la carrocería y el coche pasó a llamarse Dyna Z. A pesar de la cultura del aluminio arraigada en Panhard, cada vez se utilizaba más acero en lugar de aluminio para la fabricación de carrocerías, hasta que en 1957 el aluminio desapareció por completo. El aumento de peso provocado por este cambio fue paulatinamente compensado aumentando la potencia de los motores que pasaron a los 850 cc. En 1959 apareció una versión de 50 CV desarrollada a partir de los coches construidos especialmente para las 24 horas de Le Man. s. Los Panhard fueron extremadamente competitivos en las carreras, logrando grandes éxitos en las 24 horas de Le Mans de 1950 y 1953.

En 1963 se lanzó la serie 24 con un diseño muy moderno y uniforme. Los faros montados detrás de una cubierta transparente fueron la avanzada del DS de 1967. Finalmente la firma fue absorbida por Citroën en 1967, necesitando este más espacio de fabricación para sus propios modelos.