DAF 600 1958

 

Un pequeño motor bicilíndrico y dos puertas causó gran revuelo en el Salón del Automóvil de Ámsterdam de febrero de 1958. El DAF 600 no sólo despertó a la industria automovilística holandesa de un largo sueño, sino que además disponía de un tipo de transmisión automática totalmente nuevo.

Aanhangwagen Fabriek (DAF) de Van Doorne, fundada por los hermanos Hub y Wim van Doorne en la década de 1930, era conocida como fabricante de camiones y remolques. Había creado un prototipo monoplaza de tres ruedas en 1942, pero el 600 fue su primer coche de producción.

Las cajas de cambios automáticas se habían reservado en gran medida para automóviles y motores más grandes porque consumían potencia y tenían relaciones fijas en las que cambiaban hacia arriba y hacia abajo. El Dr. Hub van Doorne ideó el exclusivo sistema Variomatic. Aquí está la parte tecnológica.

Un eje iba desde la parte trasera del motor hasta una unidad de transmisión debajo del asiento trasero. Consistía en dos pares de poleas: el par delantero impulsado por el motor y conectado a un par trasero mediante dos correas de transmisión de compuesto de caucho, luego los extremos de los ejes de transmisión a las ruedas traseras. Las ruedas traseras giraban de forma completamente independiente unas de otras, por lo que una podía girar a una velocidad diferente a la otra en las curvas.

Las poleas delanteras podían deslizarse hacia adentro y hacia afuera, cambiando los diámetros de las ranuras en las que se asentaba la correa. Cuando el coche arrancó, tenían un diámetro pequeño mientras que las poleas traseras de las ruedas tenían el diámetro más grande. A medida que aumentaba la velocidad del motor, los pesos centrífugos, que giraban con las poleas delanteras, hacían que las correas pasaran a diámetros mayores y tiraran a diámetros más pequeños en la parte trasera. Dos cámaras de vacío, abiertas y cerradas por válvulas conectadas a los pedales del acelerador y del freno, también controlaban el diámetro de las poleas motrices. Suministradas con aire desde el colector de admisión del motor, las válvulas redujeron el diámetro de la polea y redujeron la relación de transmisión cuando el conductor frenaba, de modo que estaba en una relación más baja para comenzar de nuevo. En un DAF solo había una marcha, pero, para compararlo con una transmisión convencional, se movía progresivamente desde las relaciones de transmisión inferiores (bajas) hasta la sobremarcha (alta).

El DAF era muy sencillo de conducir. Había un acelerador, un pedal de freno y una pequeña palanca de cambios para avanzar, retroceder y neutral. Si llegaba a una colina, la transmisión se ajustaba sola para mantener el motor a su velocidad más eficiente, por lo que podía ser un poco desconcertante no escuchar caer las revoluciones del motor.

Aunque desarrolló una reputación como automóvil para estudiantes de conducción, vehículo para personas mayores o automóvil urbano para señoras, en sus versiones posteriores 55 y 66 con motor Renault de 1.1 litros, el DAF obtuvo un buen pedigrí en rallyes y carreras. Pero en la década de 1970, había muchas otras pequeñas automáticas que parecían menos complejas. Volvo se hizo cargo de DAF Car BV en 1975, rápidamente rediseñó el 66 como Volvo 66 y adquirió el prototipo de su reemplazo, el DAF 77. El Volvo 343 se lanzó en 1976 y se convirtió en la serie 340/360, utilizando Variomatic hasta 1992. Otros fabricantes de automóviles desarrollaron la transmisión continuamente variable (CVT) utilizando bandas de acero dentro de la caja de cambios. El híbrido Toyota Prius es un ejemplo moderno importante.