HEINKEL KABINE 150 1956

 

El Heinkel era el más burbujeante de los coches burbuja. Al igual que Messerschmitt, a la compañía aeronáutica de Stuttgart de Ernst Heinkel se le había prohibido producir después de la guerra. Se dedicó con éxito a la fabricación de scooters y motores, pero, al igual que BMW, la atención de Heinkel se centró en el Iso Isetta de 1953 y se dedicó a diseñar su primer automóvil.

A diferencia del BMW Isetta, este fue concebido con una carrocería unitaria íntegramente de acero para ahorrar peso. Heinkel optó por una única rueda trasera impulsada a través de una cadena, y su carcasa de aleación funcionaba también como brazo de suspensión trasera. El motor monocilíndrico, refrigerado por aire, de 174 cc y 9,2 caballos de fuerza de frenado (cuatro tiempos) era del scooter Tourist de la compañía. Heinkel presentó su primer prototipo en 1954, pero, consciente del inminente diminuto BMW, dispuso una columna de dirección fija para no infringir las patentes de Iso. El cambio de marchas era del tipo secuencial de una motocicleta, por lo que avanzabas y retrocedías en lugar de rodear una puerta.

También para mantenerse al día con BMW, el Heinkel Kabine 150 se lanzó después del Isetta a principios de 1956, y en octubre se le unieron los modelos 153 y 154, los cuales tenían un motor de 204 cc y 10 caballos de fuerza de frenado, siendo el 154 un vehículo de cuatro ruedas. A partir de marzo de 1957, la cilindrada se redujo a 198 cc por motivos de seguro. En comparación con el Isetta, el Heinkel se ganó la reputación de ser más rápido y más frugal, y la compañía prometió 95 millas por galón y 56 millas por hora (90 kph). Los evaluadores de revistas lo encontraron alegre pero saltarín y ruidoso.

Con un precio de £398 en el Reino Unido en 1956 con la línea “Viaja con estilo por un centavo la milla con el Heinkel Cabin Cruiser”, el país se convirtió en un mercado importante para la burbuja de Stuttgart. No se vendió en Estados Unidos. Sin embargo, la fabricación alemana no duró mucho. La producción de aviones pudo reanudarse en 1957, por lo que la empresa buscó vender el diseño y las herramientas. Ernst Heinkel murió a principios de 1958.

Los derechos fueron vendidos a una firma de Argentina, de la que se sabe poco, y a Dundalk Engineering en Irlanda. Los coches todavía tenían el volante a la izquierda y llevaban la insignia Heinkel-I, de Irlanda. La producción era de treinta coches por día en su punto máximo, pero la calidad no era buena y se enfrentaba a una dura competencia por parte del Mini. En 1962, Dundalk se vendió al empresario inglés Peter Agg, que había comprado la marca de vehículos comerciales Trojan. La producción se trasladó a Croydon, al sur de Londres, como vehículo de tres ruedas Trojan 200. Se ofrecieron versiones de cuatro ruedas para la exportación.

En 1962, un Trojan 200 costaba £349, en comparación con el Mini nuevo más barato que costaba £447. Se lanzó una versión furgoneta con una sección trasera cubierta, un portón trasero y sin asiento para el pasajero por £297, pero se dice que sólo se fabricaron seis. La producción de troyanos se detuvo en 1965.

PEQUEÑAS TRIVIAS

En el pico de la demanda británica en 1956-1957, Dakota transportaba Heinkels desde Alemania en avión, cinco a la vez.

En 1961, los probadores de la revista británica Motorcycling lograron 135 mpg en un Heinkel conducido a 35 millas por hora (56 kph).

DIMENSIONES

Distancia entre ejes 1,7 m; longitud 2,6 m; ancho 1,3 m; altura 1,3 m; peso (sin carga) 243 kg sin carga

MOTOR/TRANSMISIÓN

Heinkel, monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por aire, 174 cc y 9,2 CV; caja de cambios de cuatro velocidades, tracción trasera

ACTUACIÓN

Velocidad máxima reclamada aprox. 80 kilómetros por hora; hasta 85 mpg

PRODUCCIÓN

11.975*; 1956-1958, Stuttgart, Alemania