1949-1953 BRISTOL 401 & 402

 

Bristol, el famoso fabricante británico de motores de aviación, vio caer su negocio rápidamente después de la Segunda Guerra Mundial cuando se agotaron los contratos militares, y se dedicó a fabricar automóviles de alta calidad. Sucedió casi por casualidad. De alguna manera, la empresa logró adquirir los servicios del Dr. Fritz Fiedler, ingeniero de BMW desde hace mucho tiempo, así como planos y varios ejemplos de automóviles BMW de finales de los años treinta. Una figura clave en estas adquisiciones fue H.J. Aldington, cuya empresa Frazer-Nash había sido el distribuidor de BMW en el Reino Unido antes de la guerra y construiría autos deportivos de posguerra utilizando los diseños de motor y transmisión "robados" de Bristol. 

El primer automóvil de Bristol surgió en el Salón de Ginebra de 1947 como el Tipo 400. Era bastante aburrido, demasiado pesado para la potencia disponible y estilísticamente anticuado. Pero fue construido con precisión y con los mejores materiales que el dinero podía comprar y, por supuesto, tenía un precio acorde. Pero Bristol no planeaba superar en producción a General Motors, ni siquiera a Rolls-Royce. Sólo unos pocos autos construidos pacientemente para una élite adinerada exigente estarían bien, gracias. 

El 400 marcó un patrón para los futuros Bristol en otros aspectos. Su chasis, por ejemplo, se mantiene sin cambios significativos desde hace unos 40 años. Una estructura robusta y avanzada de sección en caja basada en el diseño del BMW 326 de antes de la guerra, empleaba miembros de piso de acero para mayor rigidez torsional y abarcaba una distancia entre ejes de 114 pulgadas. La suspensión delantera era independiente mediante una ballesta transversal similar a la de Ford. Las barras de torsión longitudinales sostenían un eje trasero vivo ubicado mediante varillas radiales y un soporte en A. La dirección era de piñón y cremallera, algo muy poco común en la época. Debajo del capó había una evolución del legendario motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros del auto deportivo 328 de antes de la guerra de BMW, con el mismo complicado engranaje de válvulas de "varilla de empuje cruzada", cámaras de combustión hemisféricas y puertos de admisión de corriente descendente. Era un motor alto pero eficiente, inicialmente con una potencia de 80 caballos de fuerza. Encima de todo esto había una exuberante carrocería cupé de "casi cuatro asientos" claramente inspirada en la del cupé 327 Autenreith de antes de la guerra. Las similitudes se extendieron incluso a la parrilla, una delgada pieza de "riñón gemelo" similar a la de BMW. 

Después de 700 ejemplares hasta finales de 1949, el 400 dio paso al lógicamente designado 401. Aparte de 5 caballos de fuerza adicionales nominales, su principal distinción fue un estilo más aerodinámico "como el que se podría esperar de un constructor de aviones que intenta mostrar su habilidad", como lo expresó un historiador de Bristol. Sin embargo, el nuevo diseño de la carrocería no provino de Bristol sino de Carrozzeria Touring de Italia y, por lo tanto, tenía la construcción Superleggera patentada por el fabricante de carrocerías (paneles de carrocería de aluminio unidos a una estructura resistente de múltiples tubos). Aunque seguía siendo un 2 + 2 de dos puertas, el 401 parecía más aerodinámico que el 400, y sin duda lo era. Su velocidad máxima era algo mayor, ahora de 95 mph, mientras que los ejemplares ligeramente modificados podían alcanzar las 100 mph. Fue con esta máquina de líneas suaves que Bristol comenzó a dejar su huella entre los autos GT y en los deportes de motor. El 401 compitió en rallyes, pero a pesar de su nueva carrocería "superligera" todavía se vio perjudicado por un peso comparativamente elevado.

 Acompañando al 401 había un convertible derivado denominado 402. Pinin Farina participó en la modificación de las líneas del cupé, pero el resultado no fue muy satisfactorio, especialmente la parte trasera más larga y redondeada. La propia Bristol se encargó de la construcción de la carrocería de este modelo. El chasis y el tren de rodaje procedían directamente del 401. Aunque era un poco llamativo para los estándares de Bristol, el 402 estaba muy bien detallado. Su capota blanda se plegó por completo y se proporcionaron rieles inclinables extraíbles para un sellado cómodo contra el viento y la intemperie entre la parte superior y los bordes superiores de las ventanas laterales. El 401/402 tuvo una producción menor que el 400, solo 650 cupés y apenas 24 convertibles. No es que esto molestara a Bristol. De hecho, la empresa tenía algo aún mejor que mostrar ya en 1953. Bueno, al menos era más rápido.