1950-1953 FERRARI 195 Y 212

 

La presión de la competencia tanto dentro como fuera de la pista había llevado a Ferrari a ampliar su Colombo V-12 original a 1995 cc para el Tipo 166. El motor se aburrió dos veces más en 1950: de 60 a 65 mm para una capacidad total de 2341 cc, y a 68 mm para 2562 cc. La carrera se mantuvo en 58,8 mm. Siguiendo la práctica de Ferrari, los coches propulsados por estos motores agrandados fueron denominados Tipo 195 y 212, respectivamente. 

Ambos se ofrecieron en varias versiones, como el 166. El Inter, como antes, era el modelo deportivo de carretera, mientras que el 195 Sport y el 212 Export estaban destinados directamente a la competición. Como era de esperar, el bastidor, la suspensión, la dirección y los frenos se heredaron del 166, mientras que las dimensiones de la pista eran las mismas para todos los modelos 195/212 (49,8 pulgadas delante, 49,2 pulgadas detrás). Las distancias entre ejes también estaban en línea con las del 166. El 195 Sport tenía la envergadura "corta" de 86,6 pulgadas, mientras que la medida de 88,6 pulgadas del 212 Export era la del 166 MM. Los modelos Inter de ambas nuevas series tenían una distancia entre ejes aún más larga, de 98,5 pulgadas. Excepto por su mayor diámetro, los motores 195 y 212 eran casi idénticos al 166 V-12. Los Inter tenían carburación Weber de doble estrangulador simple, mientras que Sport y Export obtuvieron la disposición de doble estrangulador triple (según se informa, también fue adoptada para los 212 Inter de 1953). 

También se transfirió una transmisión de 5 velocidades que impulsa un eje trasero activo a través de un embrague de disco seco único. De hecho, el 195 y el 212 se diferenciaban tan poco del 166 mecánicamente que la mayoría de los componentes del chasis y del motor eran aparentemente intercambiables. Nada de esto es realmente sorprendente. Ferrari era todavía una pequeña empresa cuyo negocio principal era la competencia, por lo que los modelos de "producción" en estos primeros años se fabricaban en gran medida por encargo especial para una clientela exigente y adinerada. Así, Ferrari siguió ofreciendo una amplia variedad de carrocerías sobre los nuevos chasis 195 y 212, con Touring, Ghia, Ghia-Aigle, Pinin Farina y Alfredo Vignale acaparando la mayor parte de los honores. Las dos últimas carrozzeria se habían convertido ya en los principales proveedores de carrocerías de Ferrari. A diferencia del 166, hubo un intento de "estandarizar" la producción del 195/212 en torno a sólo dos tipos de carrocería, cupé (comúnmente llamado berlinetta, literalmente "pequeño sedán") y cupé convertible. Aun así, nuevamente hubo muchas variaciones tanto en la apariencia detallada como en la forma general. 

La dirección a la derecha se utilizó exclusivamente hasta 1952, cuando se presentó en el Salón de París un cupé Ghia con volante a la izquierda y un descapotable Pinin Farina. Los estilos posteriores de Vignale y Farina lucieron parabrisas curvos de una sola pieza. Touring conservó parabrisas en V de dos piezas, aunque apareció una pantalla curva en una de sus últimas berlinettas, cuyo estilo por lo demás estaba anticuado. Aunque era bueno, el 195 fue eclipsado desde el principio por el 212 con motor más grande y el aún más potente 340 America, que llegó en 1951 (ver entrada). Los compradores optaron por los coches más potentes, ya que los tres tipos cuestan aproximadamente lo mismo (alrededor de 9.500 dólares). Ferrari no tardó mucho en darse cuenta de que tenía demasiadas entradas para un mercado tan limitado, por lo que el 195 desapareció después de sólo un año y no más de 25 unidades.

 Unas pocas victorias en carreras podrían haber evitado esta temprana desaparición, pero el 195 tuvo que competir en la misma clase que el 212 y, por lo tanto, fue ampliamente superado. No hubo tal problema para el 212, que disfrutó de un éxito en competición casi inmediato. Sólo en Europa, Pagnibon y Barraquet consiguieron la victoria en el Tour de Francia inaugural (el coche se vendió más tarde al campeón mundial estadounidense Phil Hill), Vittorio Marzotto y Piero Taruffi corrieron 1-2 en el Tour de Sicilia, Luigi Villoresi ganó el Coppa Inter-Europa y Piero Scotti terminaron terceros en la Mille Miglia, todo en 1951. Ese mismo año, Taruffi formó pareja con Luigi Chinetti y Villoresi con Alberto Ascari para quedar primero y segundo en la legendaria Carrera Panamericana (Carrera en ruta mexicana). No tiene mucho sentido hacer comparaciones detalladas entre los 166, 195 y 212 porque son todos muy similares aparte de la carrocería. Además, Enzo Ferrari quería "ganar la carrera" directamente, al igual que sus clientes, por lo que todos optaban por el más grande y el más rápido. Al final, incluso el 212, que se fabricó hasta 1953 junto con el 166 MM, quedó eclipsado por el 340 y el próximo 250 MM. Curiosamente, la mayor parte de la producción de 166, 195 y 212 pareció llegar a los Estados Unidos, donde los privados normalmente podían contar con ganar su clase y, muy a menudo, también con una victoria general. 

Aunque Ferrari continuaría con las mejoras, los 166, 195 y 212 habían marcado un patrón para sus autos de turismo y deportivos de carreras, que no verían cambios fundamentales en el chasis y el motor hasta bien entrados los años sesenta.