1950-1955 FERRARI 340/342/375 AMERICA

 

Para la mayoría de los fabricantes de automóviles, "las carreras mejoran la raza" suele ser más una fanfarronería que un hecho. No en Ferrari. Auto Avio Costruzioni, el nombre oficial de la organización Ferrari a principios de los años cincuenta, creía tanto en la verdad de ese viejo dicho que vendió sus coches de carreras más nuevos a competidores privados, que no sólo corrían contra el equipo de fábrica sino que a menudo lo vencían. 

Un motor más grande fue uno de los primeros productos derivados de la competición que benefició a los coches de carretera Ferrari. Diseñado por Aurelio Lampredi, fue concebido en torno a la fórmula predominante del Gran Premio, que limitaba la cilindrada a 1.500 cc sobrealimentado o 4,5 litros sin sobrealimentado. Enzo había probado el primero, pero decidió que los motores más grandes y de aspiración normal funcionaban mucho mejor. El diseño de Lampredi siguió al motor Colombo anterior al tener dos bancos de seis cilindros dispuestos en una V estrecha, con un solo árbol de levas en cabeza por banco y dos válvulas inclinadas por cilindro con resortes tipo horquilla. Más allá de esto, sin embargo, las diferencias fueron considerables. 

El espacio entre el centro del orificio se amplió de 90 a 108 mm para permitir un mayor desplazamiento, se utilizaron seguidores de levas de rodillos en lugar de los simples de tipo dedo de Colombo, los puertos de admisión estaban separados en lugar de siameses y los cilindros se atornillaron en la culata en lugar de presionarse. en el bloque. Con todo esto, el bloque Lampredi terminó 5,1 pulgadas más largo que el del Colombo (42,1 pulgadas en total), convirtiéndose así en el llamado Ferrari doce de "bloque largo". El motor Lampredi apareció por primera vez como una unidad de 3,3 litros en las monturas Mille Miglia de 1950 de Luigi Villoresi y Alberto Ascari. El motor del andrajoso fue ampliado a 4,1 litros en el Gran Premio de Suiza en julio, y la cilindrada aumentó a los 4,5 litros previstos a tiempo para el GP de Italia en Monza en septiembre. Sólo un mes después, se presentó en el Salón de París un nuevo Ferrari de carretera llamado 340 America, propulsado por la versión de 4,1 litros. Adornado con una carrocería Touring abierta al estilo de la 166 barchetta original, en la literatura de fábrica se describió que tenía una cilindrada total de 4101,68 cc con un diámetro y carrera de 80 x 68 mm. 

La potencia fue declarada como 220 CV a 6000 rpm con tres carburadores Weber de doble estrangulador y compresión 8,0:1. Un embrague de disco único transfería potencia a través de una caja de cambios de 5 velocidades, mientras que el resto del chasis era simplemente una versión ampliada de la ahora familiar plataforma Ferrari. A propósito de su nombre, varios de los 340 Americas con carrocería barchetta se vendieron a estadounidenses: Bill Spear, Jack Kimberly y Henry Manney (este último vendió posteriormente su coche a John Edgar para que Jack McAfee lo condujera). Rápidamente siguió un chasis mejorado, exhibido en la feria de Bruselas en enero de 1951 como 342 America. Diseñado estrictamente para grandes turismos fuera de pista, presentaba una nueva transmisión de 4 velocidades totalmente sincronizada, una sección central del eje trasero mucho más pesada y vías más anchas.

 No se vio un automóvil completo hasta la exposición de Turín de esa primavera, pero se distinguió por su volante a la izquierda: un modelo "América" para Estados Unidos. El 340 en circulación duró poco, ya que el 342 entró en producción para el año modelo 1952 para reemplazarlo. Sin embargo, ambos tipos se construyeron al mismo tiempo para la competencia, y el tipo de carrera determinaba cuál se correría. La producción fue extremadamente limitada en cualquier caso, y ambos tipos dieron paso al 375 America en 1953. El 375 era esencialmente una versión con motor grande del 250 Europa con motor Colombo y distancia entre ejes de 110 pulgadas (ver entrada), idéntico en todos los aspectos excepto en el desplazamiento. y salida. Una vez más, Ferrari apuntó a los estadounidenses, quienes, en su opinión, querrían (y podrían permitirse mejor) el rendimiento adicional del gran motor. El 250 estaba destinado a los europeos, que tenían que lidiar con combustibles caros y altos impuestos sobre los motores de gran cilindrada. Pero los europeos que podían permitirse un Ferrari en primer lugar también podían afrontar estos costes, y también querían potencia extra: 300 CV a 6.300 rpm para los turismos, 340 CV a 7.000 rpm para los modelos de competición. 

También hubo un derivado de carreras deportivas con una distancia entre ejes de 102,3 pulgadas, el 375 Mille Miglia. Disponible en estilos roadster y berlinetta de Pinin Farina, era el Ferrari "de carretera" más rápido hasta el momento. Una versión aún más atractiva, un roadster de carreras del equipo de fábrica llamado 375 Plus, llegó en 1954 con 4.954,34 cc y 344 CV a 6.500 rpm. Rápidamente ganó las 24 Horas de Le Mans de ese año y la Carrera Panamericana. Las carrocerías de todos estos Ferrari con motor Lampredi procedían de las fuentes habituales, incluidas Touring, Ghia y Vignale. (Este último se destacó por la distintiva berlinetta de capota larga y cubierta corta diseñada para Carrera por Giovanni Michelotti, y por lo tanto conocida como 340 México). Pero Pinin Farina estaba cada vez más en escena y pronto se convertiría en la carrozzeria preferida de Ferrari.