1952-1954 ALLARD J2X

 

Hasta donde sabemos, el primer J2X de Sydney Allard llevaba el número de chasis 2138 y fue entregado a un comprador en Londres el 7 de septiembre de 1951. El segundo llegó a Estados Unidos el 21 de noviembre. Así comenzó una producción que constaría de sólo 83 coches. El último salió de fábrica el 29 de noviembre de 1954 con destino a los EE. UU. La principal diferencia visual entre el J2X y los 12 anteriores fue la ubicación de la llanta de refacción: escondida en un compartimiento bajo en la parte trasera del 12, un soporte lateral expuesto (justo delante de la cabina) en J2X. Las diferencias eran pocas en el fondo, pero mucho más importantes. Se mantuvo la suspensión típica Allard (eje delantero con viga en I dividida, trasero De Dion con varillas de radio largo al chasis), al igual que resortes helicoidales integrales y frenos traseros internos.

 En el frente, las varillas de radio "posteriores" se habían movido desde detrás del eje a una posición delante del eje (varillas "principales"), lo que requería una extensión del marco de seis pulgadas en la parte delantera. Esto explica la designación "X" (para extendida), ya que la distancia entre ejes se mantuvo en 100 pulgadas, como en el J2. También permitió montar el motor 7,5 pulgadas más adelante, lo que aumentó considerablemente el espacio para los pies en la cabina y al mismo tiempo hizo que el auto se manejara mucho mejor. Como antes, las opciones de motor eran Mercury V-8 con cabeza en L, lo mismo con válvulas en cabeza Ardun y OHV Cadillac o Chrysler V-8. La gran mayoría de los J2X se encargaron con este último, ya que el motor Ford, con o sin OHV, ya no era un contendiente viable en la carrera de caballos de fuerza. 

La mayoría de los J2X también parecían tener ruedas de alambre de imitación con bloqueo central en lugar de los discos de acero estampado del J2, aunque este no es un punto de identificación fácil y rápido. El J2X fue concebido como un auto de competencia que podría usarse para turismo, mientras que el J2 fue al revés (aunque probablemente más carreras que giras). A gran velocidad, un 12 o J2X era una vista espectacular: la parte trasera agachada por el torque de un gran Cadillac V-8, la parte delantera en el aire, el ángulo de avance causado por el eje oscilante hace que las ruedas delanteras parezcan "golpeadas". " mientras el coche zigzagueaba y esquivaba su camino. Puede que no haya sido tan emocionante conducirlos rápido como se veían desde el costado, pero los conductores con los que hemos hablado admiten que, si bien el eje trasero De Dion mantuvo la parte trasera prácticamente bajo control, no se puede decir lo mismo de El frente. 

Mantener el rumbo en cualquiera de estas bestias era a menudo una cuestión de puntería y esperanza. De todos modos, ganaron carreras, a veces pareciendo engañosamente casuales en el proceso. Los espectadores de las primeras carreras, desde Watkins Glen y Bridgehampton hasta Tony Pines y Pebble Beach, recuerdan a Fred Wacker, Mike Graham y Bill Pollack como los principales practicantes del arte de conducir de Allard, el último al volante del J2X negro número 14 de Tom Carstens. ¡Completo con portaequipajes cromado y neumáticos de banda blanca! Eran autos dignos de admiración, aquellos Allard: hot rods británicos con grandes motores V-8 estadounidenses, algo con lo que muchos aficionados a las carreras podían identificarse fácilmente. No eran "matagigantes" porque ellos mismos fueran gigantes, pero eran el epítome de las carreras de bajo costo en su época: rivales de patio trasero para el número cada vez mayor de Ferraris costosos, multicilíndricos y de alta tecnología. Y, lamentablemente, Sydney Allard ya no pudo seguir el ritmo. 

En 1954, o comprabas un Ferrari, Porsche, Maserati o Aston Martin si querías ganar carreras, o construías tus propios coches con mucho dinero y conocimientos, como hacía Briggs Cunningham. Los días de los Allard han pasado, pero los recordaremos y extrañaremos con cariño. Entonces correr era divertido.