1953-1955 CHEVROLET CORVETTE

 

Los coches de ensueño eran grandes en el Detroit de los años cincuenta, pero sólo General Motors fabricaba algunos que realmente se podían comprar. Tomemos como ejemplo el año 1953, cuando salió a la venta un cuarteto de descapotables deportivos de la feria itinerante Motorama. Tres de ellos (Buick Skylark, Cadillac Eldorado y Oldsmobile Fiesta) eran grandes y llamativos, pero el cuarto era un elegante roadster de dos asientos con una carrocería hecha de ese nuevo material maravilloso: la fibra de vidrio. Era, por supuesto, el Chevrolet Corvette. Su génesis es bien conocida. A finales del otoño de 1951, Harley Earl, el legendario jefe de diseño de GM, comenzó a esbozar ideas para un automóvil deportivo sencillo de dos asientos cuyo precio de venta rondaría los 1.850 dólares, aproximadamente lo que costaba un sedán Chevy en aquella época. 

Al cabo de un año, había convencido a los altos mandos de la empresa de que su idea merecía un programa de desarrollo súper secreto y en toda regla. Quizás para confundir a la prensa, se le denominó "Proyecto Opel", en honor a la filial alemana de GM. Para mantener bajos los costos, el veterano ingeniero de Chevy Maurice Olley, con la ayuda de Bob McLean, redujo el chasis de un automóvil de pasajeros Chevrolet estándar a una distancia entre ejes de 102 pulgadas, idéntica a la del XK120 (uno de los favoritos de Earl). A continuación, Olley obtuvo 150 caballos de fuerza del antiguo "Blue Flame Six" de Chevy mediante carburadores triples, mayor compresión, elevadores de válvulas sólidos (en lugar de hidráulicos) y árbol de levas de gran elevación. Chevy no tenía una transmisión manual que pudiera manejar esta potencia, por lo que en su lugar se utilizó la automática Powerglide de 2 velocidades. A pesar de todos los préstamos de piezas, el Corvette de producción final tenía su propio bastidor de miembros en X con rieles laterales de sección en caja, ballestas traseras montadas en el exterior (para una mejor estabilidad en las curvas), Hotchkiss en lugar de transmisión por tubo de torsión y un juego de motor 13. pulgadas más atrás que en otros Chevys (para una mejor distribución del peso y, por lo tanto, manejo). 

También se veía considerablemente diferente, que era la misión principal del Corvette: revertir la imagen de Chevy como constructor de vehículos mundanos para transportar personas. En el momento del primer Motorama de 1953, en enero en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, Earl había diseñado una carrocería elegante y redondeada con una parrilla con dientes, protectores de malla de piedra sobre los faros insertados, un moderno parabrisas forrado y un potente "jet-pod". " luces traseras. Una capota blanda se ocultaba debajo de un sólido panel elevable, mientras que las cortinas laterales de estilo europeo reemplazaban a las ventanas de las puertas enrollables. 

Ese Motorama Corvette generó mucho interés, sobre todo porque parecía un prototipo de producción. Lo fue, y el gerente general de la División Chevy, Thomas H. Keating, anunció debidamente que se construiría, aunque en cantidades limitadas, aunque es posible que esto haya estado planeado desde el principio. Independientemente, el auto de exhibición fue ligeramente modificado para la producción, que comenzó el 30 de junio de 1953, en una pequeña línea auxiliar en la planta de Chevy en Flint, Michigan. Se optó por la fibra de vidrio por su menor coste y mayor flexibilidad de fabricación en comparación con la carrocería de acero, aunque la decisión llegó bastante tarde. Lamentablemente, este auto de ensueño hecho realidad rápidamente se convirtió en una especie de pesadilla para Chevy. Los problemas de la línea de montaje con la compleja carrocería (no menos de 46 piezas separadas) y la falta de capacidad de la planta mantuvieron la producción de 1953 en sólo 315 automóviles. Sin embargo, realmente no se podía comprar uno porque estaban destinados a VIP y promoción de distribuidores. 

Los puristas, mientras tanto, criticaron la carrocería "plástica", el tibio rendimiento del seis cilindros y el estilo sofisticado, mientras que a los no entusiastas no les gustó la impracticabilidad de las cortinas laterales, un baúl pequeño y sólo dos asientos. Sin cambiarlo mucho, Chevy hizo que el Corvette estuviera más disponible para 1954, transfiriendo la producción a instalaciones más grandes en St. Louis. Pero aunque fue 10 veces el volumen de 1953, la producción de 1954 fue menos de un tercio del total proyectado, dejando a Chevy con unos 1.500 automóviles sin vender a finales de año. El Corvette podría haber muerto allí mismo si no hubiera sido por las súplicas de Earl y Edward N. Cole, quienes habían llegado de Cadillac en 1952 para convertirse en ingenieros jefe de Chevy. Y Cole tenía lo que resultaría ser la salvación del Corvette: el brillante V-8 con válvulas en cabeza que había desarrollado para los nuevos autos de pasajeros Chevy de 1955. 

Le dio al Corvette casi un 30 por ciento más de caballos de fuerza, pero pesaba 30 libras menos que los seis anteriores. Aún mejor fue una nueva transmisión manual de 3 velocidades para 1955, además de algunos hábiles ajustes del chasis realizados por el ingeniero belga Zora Arkus-Duntov, recientemente contratado. El resultado fue un Corvette mucho más rápido, más emocionante y más transitable. A pesar de todo eso, y de una reducción de precio de 3513 dólares a 2799 dólares, sólo se construyeron 674 unidades del 55. Cosas mejores estaban por venir, pero el Corvette de 1953-55 todavía es venerado como el progenitor del primer auto deportivo verdaderamente exitoso de Estados Unidos. Eso, y como un feliz accidente que todos podemos agradecer.