1954-1958 FACEL VEGA & FVS

 

Jean Daninos, patriota y entusiasta del automovilismo, decidió construir un nuevo automóvil de posguerra que devolvería a su Francia natal la prominencia en el campo GT. El tricolor ciertamente tenía pocos jugadores de alto rendimiento a principios de los años cincuenta. Deutch-Bonnet y Alpine-Renault difícilmente estaban en la liga de Ferrari, Bugatti y Delage estaban moribundos, y Talbot-Lago seguía adelante, casi en bancarrota, con su viejo GS de 4.5 litros. Daninos estaba en una excelente posición para corregir esta situación. Antes de la Segunda Guerra Mundial, fundó Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire (FACEL, para abreviar) y construyó casi todo, incluido el fregadero de la cocina: scooters, muebles de oficina, carrocerías de vehículos militares, cámaras de combustión para deHavilland y Rolls. -Motores a reacción Royce.

En 1954 empleaba a 2.000 trabajadores en cuatro fábricas y también fabricaba carrocerías para Delahaye, Ford Francia, Panhard y Simca. Lo que dio impulso a la idea de Daninos fue el excedente de capacidad de producción en sus instalaciones de Colombes, creado cuando Panhard canceló un nuevo modelo. Los altos impuestos de la posguerra limitaron gravemente la demanda en el mercado francés de automóviles con potencia nominal superior a 15 caballos, por lo que el nuevo GT tendría que sobrevivir en gran medida gracias a las ventas de exportación. ¿Qué mejor manera de garantizarlo que utilizando componentes mecánicos extraños? Daninos intentó por primera vez colocar una nueva y suave carrocería cupé en el chasis Bentley de 4,3 litros para el Salón del Automóvil de París de 1951. Este Facel-Bentley fue bien recibido y finalmente se construyeron seis. Pero los chasis de Bentley no eran baratos y Facel podía fabricar los suyos propios. Además, ya estaba produciendo atractivas carrocerías 2 + 2 con techo rígido para el Ford Francia Comete/Monte Carlo. ¿Por qué no una versión más grande con algunos toques distintivos? El resultado de todo esto fue el primer Facel Vega, presentado en julio de 1954. 

El chasis era un sistema tubular simple pero resistente con refuerzos de sección de canal y de caja alrededor del compartimiento del motor y el eje trasero. Se le atribuye a Lance Macklin, un miembro reciente del equipo de carreras HWM con Stirling Moss y Mike Collins, e hijo de Sir Noel Macklin de Railton. M. Brasseur ayudó con el diseño de la carrocería pero, como señaló The Autocar, el propio Daninos fue "el ingeniero del proyecto, el diseñador y, de hecho, la fuerza impulsora detrás de toda la empresa". En cuanto a potencia, Daninos seleccionó lo que técnicamente era el mejor V-8 del mundo: el hemi de Chrysler Corporation en su versión DeSoto de 276 pulgadas cúbicas, básicamente estándar pero con una potencia de 180 caballos de fuerza para esta aplicación. Impulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión manual Pont-a-Mousson de 4 velocidades o automática Chrysler (PowerFlite de 2 velocidades inicialmente, TorqueFlite de 3 velocidades después de 1956). La suspensión era convencional: independiente con muelles helicoidales delante y eje vivo sobre láminas semielípticas detrás.

 La dirección era de levas y rodillos, la transmisión final hipoide procedía de Salisbury y las ruedas ranuradas de acero o de alambre Robergel ventilaban frenos de tambor de aluminio de 11 pulgadas de diámetro en todas partes. Concebido como un crucero de rutas nacional grande y musculoso, no como un auto deportivo "que se enciende rápidamente", el Vega fue diseñado masivamente y, por lo tanto, pesado (más de 3700 libras), pero podía exceder fácilmente las 100 mph. La cabina era bastante pequeña pero lujosa, con tapizados de cuero y una impresionante variedad de instrumentos e interruptores. Una característica predictiva fueron los respaldos de los asientos traseros abatibles para acceder al interior del maletero, que tenía una tapa exterior normal. No había nada regular en la mano de obra del Vega: era impecable. 

El ajuste de los paneles de la carrocería fue impecable, se utilizó acero inoxidable resistente a la oxidación para los acabados brillantes y los materiales interiores eran de la más alta calidad. No es de extrañar que el precio fuera de unos elevados 7.000 dólares (casi tanto como el de un Rolls-Royce Silver Dawn contemporáneo) y que sólo se construyeran 46 Vegas hasta 1955. Al menos Daninos tuvo el buen sentido de apuntar a California, la tierra de los ricos y famosos, como su principal mercado de exportación, eligiendo a Charles Homburg, el distribuidor de Jaguar de la costa oeste, como su principal distribuidor. Más tarde, para la costa este, Daninos contrató al magnate de los automóviles importados Max Hoffman, quien continuaría vendiendo Facel hasta 1963. Tras la adopción de un motor de 291 ruedas, Daninos lanzó un Vega mejorado en 1956. Llamado FVS (por Facel Vega). Sport), llevaba un Chrysler hemi aún más grande, de 330 ruedas y 325 bhp, y se distinguía (si esa es la palabra) por un parabrisas envolvente de inspiración estadounidense. La dirección asistida y los frenos se ofrecieron en 1957, y los frenos de disco opcionales en las cuatro ruedas llegaron en 1958, el último año del modelo, junto con una distancia entre ejes 1,5 pulgadas más larga y un hemi de 354 caballos de fuerza y 225 bhp. 

Desgraciadamente, estos coches sufrían una mala geometría delantera, lo que requería frecuentes alineaciones de ruedas y revisiones de la suspensión después de sólo 20.000 millas. Pero el rendimiento fue fantástico: tan solo 9,5 segundos de 0 a 60 mph y hasta 134 mph en total. La primera generación de Facel Vega pertenecía sin duda a la tradición de los grandes routiers, heredero espiritual de la grandeza de Delage y Delahaye antes de la guerra. También fue un esfuerzo profesional encomiable para un nuevo fabricante. De hecho, Daninos no sólo vendió todo lo que pudo construir (incluidos 11 convertibles especiales) sino que actuó