1956-1959 BMW 507

Nacida en 1916 como fabricante de motores de aviones, Bavarian Motor Works se había diversificado hacia las motocicletas a finales de los años veinte y buscaba expandirse al negocio del automóvil. Tuvo la oportunidad cuando la empresa Dixi de Eisenach propuso que BMW se hiciera cargo de ella, dándole así a la empresa bávara una versión fabricada bajo licencia del Austin Seven británico. BMW pronto desarrolló automóviles propios que iban mucho más allá de ese pequeño y humilde traqueteo, forjándose una reputación de ingeniería excelente en el proceso. Naturalmente, esto incluía los modelos deportivos, de los cuales los más famosos y exitosos fueron los tipos 328 y 327 de seis cilindros de los años inmediatamente anteriores a la guerra. Pero luego llegó la Segunda Guerra Mundial y BMW surgió tan dividida como la propia Alemania derrotada. 

Algunas de sus instalaciones de antes de la guerra se perdieron irrevocablemente detrás de la Cortina de Hierro en el nuevo estado de Alemania Oriental, mientras que las que permanecían en la Alemania Occidental libre habían sido devastadas por los bombardeos aliados. La reconstrucción a partir de estos escombros fue lenta y dolorosa, y no fue hasta 1951 que BMW pudo volver a producir automóviles, aunque lo hizo con un nuevo diseño de posguerra. Designado 501, este era un sedán grande y bulboso que era demasiado costoso para el mercado alemán en ese momento, aunque BMW todavía era demasiado pequeño para presentar un producto más barato y de gran volumen, y una construcción compleja dictaba más o menos un precio elevado. . El chasis 501, por ejemplo, era una enorme sección de caja con travesaños tubulares y suspensión delantera independiente con barra de torsión y eje vivo trasero. 

La potencia procedía de una versión actualizada del seis de antes de la guerra con su complicado tren de válvulas. Sin embargo, el "Ángel Barroco", como llegó a llamarse, se vendió lo suficientemente bien como para darle a BMW al menos un punto de apoyo en el negocio del automóvil, y la firma siguió en 1954 con un nuevo V-8 de 2.6 litros con varilla de empuje para un derivado. modelo, el 502. Lo que ocurrió después fue una sorpresa para una empresa con tantas dificultades: el regreso a los coches deportivos. A instancias del influyente magnate del automóvil extranjero estadounidense Max Hoffman, 86 BMW reclutó al diseñador industrial alemán-estadounidense Conde Albrecht Goertz para crear un par de modelos deportivos que utilizaban chasis y tren de rodaje 502. Goertz trabajó rápidamente y los resultados aparecieron en septiembre de 1955 como el 503 y el 507. El primero, ofrecido en estilos descapotable y cupé cerrado, era un turismo 2 + 2 suave aunque tranquilo en lugar de un auto deportivo absoluto. Ese papel quedó en manos del elegante 507. Concebido como un biplaza abierto, el 507 compartía las dimensiones de dirección, suspensión y vía de los sedanes grandes, pero tenía una distancia entre ejes acortada en no menos de 16 pulgadas. También compartía el 502 V-8, aunque ajustado a 150 caballos de fuerza netos, combinado con una caja de cambios de 4 velocidades. Los primeros BMW de la serie 500 empleaban una transmisión montada a distancia, pero la caja de cambios del 507 siempre estuvo en la unidad. 

El veterano ingeniero de BMW, Fritz Fiedler, diseñó el chasis según las líneas 501/502, aunque la estructura era completamente nueva (y compartida con el 503). El 503 era limpio y ordenado, pero palidecía positivamente al lado del 507. Aquí había un estilo tan elegante y emocionante como cualquier cosa de Ferrari, Jaguar o Mercedes-Benz, y completamente inconfundible, una nueva y glamorosa imagen líder para BMW. Comparado con el ángel barroco, parecía algo del siglo siguiente. Al igual que con el Corvette y el Thunderbird americanos, se ofreció un techo rígido de acero despegable opcional para complementar el techo plegable estándar y se veía genial. Al estilo típico teutónico, el 507 estaba completamente equipado y con sólidos detalles, pero era más pesado de lo que implicaba su esbelto aspecto. De hecho, tanto él como el 503 pesaban poco menos que los sedanes grandes. 

Quienes condujeron el 507 quedaron entusiasmados por su rendimiento en recta, pero decepcionados por el manejo bastante pesado y los frenos de tambor (mejorados al sustituir los discos delanteros en los últimos ejemplos). La velocidad máxima era de más de 120 mph, algo bueno para la potencia disponible (y testimonio, tal vez, de la eficiencia aerodinámica del estilo de Goertz), pero con más de 2900 libras en la acera, el 507 no era tan ágil como podría haber sido. El 507 nunca tuvo la intención de generar dinero real, y a un precio astronómico de $ 9000 en los EE. UU., no lo hizo. Como resultado, la producción terminó después de menos de tres años y con tan solo 253 unidades. Pero como el BMW más memorable de estos años, el 507 fue importante para la suerte de la empresa porque ayudó a revivir la reputación de BMW de antes de la guerra de autos de carretera rápidos, duraderos, de estilo único y con impecables credenciales de ingeniería. De hecho, es justo decir que el 507 es el abuelo de las "máquinas de conducción definitivas" de hoy en día, incluso si no las engendró directamente. Que también sea reconocido como un clásico por derecho propio también es justo, porque lo fue y siempre lo será.