1961-1962 CHEVROLET CORVETTE

 

Si Chevrolet y Zora Arkus-Duntov se hubieran salido con la suya, el Corvette de 1960 habría sido muy diferente. A partir de 1957, Chevy contempló un Vette más pequeño y liviano llamado "modelo Q". Con una transmisión trasera (lo que significaba suspensión trasera independiente) y frenos internos, era bastante radical para la época, especialmente en Detroit. Pronto tomó forma una maqueta de tamaño real que tenía un parecido notable con la producción de Sting Ray que se produjo hace seis años. Pero el modelo Q fue abandonado cuando la recesión de 1958 hizo mella en las ventas de automóviles, cuya recuperación resultó lenta. Además, Chevy tenía otro asunto pendiente: su nuevo compacto Corvair de 1960 con motor trasero, impulsado por el aumento de las ventas de importación durante dicha recesión. Entonces no había nada que hacer más que seguir adelante con el Corvette de tercera generación mientras los diseñadores e ingenieros se dedicaban a crear otro reemplazo completamente nuevo, aunque menos radical. 

Afortunadamente, General Motors contaba con el diseñador que podía dar nueva vida al Corvette existente: William L. Mitchell, quien sucedió a Harley Earl, su jefe y mentor, como jefe de Estilo de GM cuando Earl se jubiló en 1958. Lo que surgió no fue sólo el último desarrollo del concepto original de 1953, pero posiblemente el mejor Corvettes desde 1956-57. Aparecido en 1961, el cambio de imagen de Mitchell fue simple pero efectivo. Simplemente rediseñó el área detrás de las puertas siguiendo las líneas de su auto de carreras Stingray de finales de los años cincuenta (que fue construido sobre el chasis de "mula" rescatado del fallido esfuerzo del Corvette SS de 1957 en Sebring). El fluido "ducktaO" no sólo aumentó el espacio para el equipaje en aproximadamente un 20 por ciento, sino que se combinó magníficamente con el estilo frontal de 1958-60, que Mitchell simplificó sustituyendo los familiares "dientes" cromados por una malla en la cavidad 118 de la parrilla y reemplazando el tradicional medallón de punta redonda. con un emblema de banderas cruzadas y "Corvette" en grandes letras mayúsculas. 

Los equipos de potencia del Corvette se mantuvieron firmes por tercer año consecutivo mientras Chevy continuaba enfatizando las mejoras para el 61: parasoles de equipo estándar, nuevo radiador con núcleo de aluminio de mayor capacidad, tanques de expansión de montaje lateral y una elección más amplia de relaciones de eje. El precio base era de hasta $ 3934, pero esa masa te dio muchas posibilidades. Incluso el 283 V-8 más suave con Powerglide fue bueno durante 7,7 segundos de 0 a 60 mph y casi 110 mph a toda velocidad; Pida el "fuelie" opcional de 315 bhp y la transmisión manual de 4 velocidades y alcanzará las 60 mph desde parado en menos de seis segundos y verá el otro lado de las 130 mph. En caso de que alguien dudara de su destreza, un '61 casi original terminó en el puesto 11 en las 12 Horas de Sebring de ese año contra maquinaria considerablemente más costosa y exótica. 

Con el nuevo Sting Ray a punto de terminarse, el refinamiento volvió a ser la nota clave del 62. Sin embargo, Chevy dio un adelanto de lo que vendrá al ofrecer los motores del próximo Corvette en el último de los modelos "tradicionales". Había cuatro en total, uno de combustible y tres con carburadores, todos basados en un 283 aburrido y bombeado a 327 pulgadas cúbicas y que ofrecían desde 250 hasta 360 caballos de fuerza. Más buenas noticias fue la disponibilidad opcional de forros de freno metálicos sinterizados, casi obligatorios con el mayor rendimiento de los nuevos motores, y un calentador de equipo estándar (anteriormente extra a un precio exorbitante de $102.25). El estilo era más limpio que nunca, ya que Mitchell eliminó el contorno cromado alrededor de las "calas" laterales de la carrocería y sus apliques opcionales de dos tonos, sustituyó los apliques de aluminio acanalado para las divisiones de viento en las tomas de aire falsas del guardabarros delantero inverso, ennegrecidas en la parrilla y sus recortes flanqueantes. y se agregaron apliques de panel basculante de aluminio acanalado. Corvette continuó su racha ganadora en la pista y en la sala de exposición en el año 1962. 

El Dr. Dick Thompson, el "dentista volador", ganó el campeonato nacional A-Producrion de la SCCA ese año, y Don Yenko capturó la corona B-Production. Más importante para los gerentes de GM es que la producción del Corvette continuó su aumento constante, desde el récord de más de 10,000 unidades del 196T a más de 14,500 unidades. Ahora no hay duda: el Vette llegó para quedarse. Pero no el diseño básico establecido una década antes. Entonces, en retrospectiva, los modelos 1961-62 representan un punto de inflexión en la historia de los autos deportivos estadounidenses: los últimos Corvettes no estaban disponibles con frenos de aire o servofrenos de fábrica a ningún precio, el último con tapas de maletero externas y, en el caso del ' 62, el primero con el 327 V-8 que sería el corazón de la potencia del Corvette hasta 1965. En definitiva, una conclusión satisfactoria y exitosa para el primer capítulo del gran experimento de autos deportivos de Chevy.