1963-1969 BIZZARRINI GT STRADA 5300

 

A principios de los años sesenta, el nombre de Giotto Bizzarrini pareció surgir en toda la industria italiana de los superdeportivos; el ingeniero estuvo involucrado con Ferrari, Lamborghini, Iso y su propia pequeña empresa de fabricación de automóviles en el espacio de unos pocos años. Por lo tanto, no debería sorprender que el automóvil que lleva su nombre se parezca mucho al Iso Grifo diseñado por Bizzarrini. Bizzarrini fue uno de los ingenieros más respetados de Ferrari a finales de los cincuenta y principios de los sesenta. 

Cuando el ingeniero jefe Carlo Chiti y varios otros trabajadores experimentados abandonaron la empresa de Maranello, Bizzarrini también lo hizo y se fue en camión a Livorno para trabajar como autónomo. Poco después, la incipiente firma de Ferruccio Lamborghini le encargó que diseñara un V-12 similar a Ferrari y lo contrató para diseñar un nuevo chasis para Iso de Milán. Este chasis fue el verdadero antepasado de los Bizzarrini GT. Típico de la práctica italiana de la época, era una plataforma fabricada de acero prensado a la que se unía una suspensión de resortes helicoidales totalmente independiente con geometría trasera De Dion. La energía era proporcionada por un Chevrolet Corvette V-8 de 327 pulgadas cúbicas sintonizado para 300 o 365 caballos de fuerza (SAE).

 El primer chasis de Iso diseñado por Bizzarrini se presentó con el cupé Rivolta en 1962. Al mismo tiempo, Bizzarrini estaba trabajando en una versión de batalla corta de este chasis que finalmente formó la base de su GT Strada 5300. La misma plataforma básica con cuatro La potencia del Corvette de 365 bhp también estaba programada para el próximo Grifo A3L de Jso, un derivado de dos asientos del Rivolta de cuatro plazas. Ambos coches fueron presentados como prototipo en el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1963, y el futuro Bizzarrini se denominó Iso A3C "cupé de competición". Aunque el A3C y el A3L claramente habían sido diseñados por las mismas manos (las de Giorgetto Giugiaro en Bertone), eran completamente diferentes en detalles. ¿Confundido? Se pone mejor. Con el distintivo Iso, el futuro Bizzarrini apareció en las 24 Horas de Le Mans de 1964, terminando 14º a una velocidad media de 170,75 km/h. Este corredor llevaba una carrocería de aluminio con faros empotrados detrás de cubiertas de plástico inclinadas y una parrilla compuesta por dos ranuras anchas. Las ruedas eran de aleación fundida y las rejillas de ventilación del motor aparecían en los flancos, inmediatamente detrás de los pasos de rueda delanteros. Mientras tanto, el Grifo salió a la venta con las mismas líneas generales de Bertone y rejillas de escape similares en los guardabarros delanteros, solo que su carrocería estaba hecha de acero, tenía faros expuestos y una nariz menos radical, y lucía un interior más lujosamente adornado. 

Todos notaron la obvia relación entre los dos autos, pero el "cupé de competencia" ahora se ofrecía como un auto de calle de edición limitada con una nueva insignia Bizzarrini, y a nadie, y menos a Iso, pareció importarle. Las pequeñas instalaciones de Bizzarrini no podían construir más que unos pocos autos a la vez, por lo que el GT Strada 5300 de "producción" (el nombre significa "carretera" en italiano, el número representa el desplazamiento en centímetros cúbicos del motor Corvette) era estrictamente un asunto ensamblado a mano. . El chasis rodante provino de Iso, mientras que la carrocería de estilo Bertone fue construida por BBM en Módena. Bizzarrini simplemente los unió. El resultado fue un vehículo de alto rendimiento, de altura baja, con una aceleración vívida y una velocidad máxima de 145 mph. 

La "economía" de combustible fue de sólo 12 millas por galón estadounidense, un claro inconveniente en Europa con su gasolina menos disponible y de mayor precio. Por otra parte, este era el tipo de automóvil que probablemente sólo comprarían los farsantes ricos, entonces, ¿a quién le importaba? No está claro cuántos de estos coches se terminaron realmente, aunque la cifra de 149 citada por una fuente parece bastante alta. Lo que está claro es que muy pocos sobreviven. En cualquier caso, el propio Bizzarrini rápidamente perdió interés en este proyecto y centró su atención en el GT Europa 1900 más pequeño, una máquina igualmente rara pero más humilde propulsada por un motor de cuatro cilindros y 1,9 litros de Opel de Alemania.