1968-1977 BMW 2800CS, 2.5CS

 

Una parte clave del sorprendente éxito de ventas de BMW en los años setenta y ochenta fue la introducción de una nueva familia de motores en los años sesenta, con cámaras de combustión hemisféricas, válvulas opuestas en culatas de flujo transversal y engranajes de válvulas de árbol de levas en cabeza. El primero de ellos apareció a finales de 1961 para impulsar el sedán 1500 de "Nueva Generación" decisivo. Desde entonces, se ha fabricado con cuatro y seis cilindros con cilindradas de 1,5 a 3,4 litros y sigue siendo un componente importante de BMW en la actualidad. A medida que este motor creció, el sedán original de "Nueva Generación" evolucionó a través de los derivados 1600, 1800 y 2000. 

En 1965 llegó una nueva variación del cupé CS, que combinaba el tren de rodaje, el piso y algunos paneles interiores del sedán 2000 con una nueva y atractiva carrocería sin pilares diseñada por Wilhelm Hofmeister de BMW y ejecutada por Karmann de Osnabriick. Desafortunadamente, este 2000CS sólo tenía cuatro motores de 120 caballos de fuerza y, por lo tanto, tenía poca potencia, mientras que su apariencia era una que solo Frau Hofmeister podría haber amado. Pero BMW no es más que persistente, y a finales de 1968 corrigió casi todos los defectos del 2000CS en un sucesor de seis cilindros, el 2800CS. Para acomodar el motor más largo, se injertó nueva chapa metálica en la carrocería existente delante del capó, agregando 2,9 pulgadas de distancia entre ejes pero casi cinco pulgadas de longitud total. Junto con un motivo de parrilla de "riñón doble" mejor integrado y cuatro faros, este simple cambio produjo proporciones más equilibradas que transformaron por completo el cupé de patito feo a hermoso cisne. 

Del 2000CS se conserva la línea de pliegue cromada de longitud completa, ahora característica de BMW, justo debajo del cinturón, además de una ventana trasera suavemente envuelta y luces traseras horizontales. Aún mejor, el 2800CS funcionó tan bien como parecía. Los nuevos seis (tomado del sedán 2800, presentado al mismo tiempo) entregaban 170 caballos de fuerza nominales con sus 170 pulgadas cúbicas: el sagrado "1 hp por pulgada cúbica". ideal. No sólo ofrecía un rendimiento de un nivel mucho mayor que el del motor de cuatro cilindros y 2.0 litros, sino que era más suave, menos exigente, con mucha torsión y un deleite auditivo. También cumplía otro requisito de un motor verdaderamente fantástico: su aspecto fantástico. La suspensión totalmente independiente de resortes helicoidales con puntales MacPherson delanteros y brazos semirremolcados traseros continuó según la práctica establecida de BMW, combinando una conducción flexible con buen manejo y agarre en carretera. Karmann continuó construyendo carrocerías CS y ocupándose del montaje final en Osnabriick. Los interiores estaban decorados con esmero, aunque no lujosamente, con materiales de primera calidad al estilo alemán. 

Al igual que en el 2000CS, el asiento trasero era más "+ 2" que el tamaño de un adulto, aunque la mayoría de los adultos que viajaban allí no se quejaban en viajes cortos y la cabina acristalada aseguraba que nadie sufriera claustrofobia. A la sensación de amplitud se sumaba una espaciosa cabina delantera con asientos individuales generosamente anchos y el ahora habitual tablero de bajo perfil de BMW. Este atractivo paquete siguió otra tradición reciente de Munich y continuó durante un buen número de años, aunque con varios cambios de cilindrada para adaptarse a la demanda del mercado y, a medida que pasó el tiempo, preservar el rendimiento frente a las regulaciones de seguridad y emisiones que agotan el poder. Así, el 2800CS dio paso al 3.0CS en 1971, seguido poco después por el 3.0CSi con inyección de combustible Bosch D-Jetronic. (Las designaciones de los modelos BMW en este período reflejaban el desplazamiento en litros en lugar de centímetros cúbicos). Ambos también tenían frenos de disco tanto en la parte trasera como en la delantera (reemplazando los tambores del 2800). También apareció en el 71 un especial de competición ligero y recortado, el 3.0CSL, con aluminio sustituido por acero en muchos paneles de la carrocería. 

A finales de 1972 llegó la inyección de combustible y un pequeño aumento en el diámetro que aumentó la capacidad a 3003 cc. Un año más tarde, la cilindrada se estiró a 3153 cc para un tercer CSL, que estaba disponible con varios complementos aerodinámicos llamativos, incluido un alerón trasero entre aletas en forma de tiburón, guardabarros delantero y deflector de aire delantero. Los CSL tuvieron bastante éxito en las carreras de carretera a ambos lados del Atlántico, llevando el estandarte blau-und-weiss de BMW contra su archirrival Porsche, entre otros, y ganando el Campeonato Europeo de Turismos en varios años. En el otro extremo, BMW respondió a la primera "crisis energética" con el 2.5CS de mediados de 1974. 

Este tenía una versión más pequeña y menos potente del "bigblock" seis (como se ofreció inicialmente en la generación de sedán grande de 1968) y carecía de algunos adornos, pero se vendía por 6.000 DM menos que el CS de 3,0 litros. Pero aunque continuó hasta el final de los cupés Hofmeister en 1975, sólo se produjeron 844 ejemplares, lo que lo convierte en uno de los BMW más raros de los tiempos modernos. Todos estos coches son rápidos, pero algunos son extraordinariamente rápidos. El 2800CS podía alcanzar 128 mph, mientras que el 3.0CSi inyectado alcanzó casi 140 mph y 7,5 segundos en la prueba de 0 a 60 mph. Sorprendentemente, el CSL era un poco más rápido que esto en la versión de carretera, pero los trabajos alados y deteriorados parecían haber estado en una pista de carreras de todos modos. Aparte del rendimiento, además del estilo que se ha mantenido sorprendentemente bien durante