1968-1977 CHEVROLET CORVETTE STINGRAY

 

Probablemente Chevrolet no lo planeó, pero el Corvette de quinta generación duró mucho tiempo; de hecho, tanto que nos limitamos aquí a sus primeros 10 años. Eso es apropiado, porque la suerte del automóvil en esta década fue decididamente mixta. El Sting Ray fue un proyecto difícil de seguir y no a todos les gustó su continuación de 1968. Al llegar al primer año de normas federales de seguridad y emisiones, combinó una nueva carrocería 7 pulgadas más larga con motores y chasis esencialmente remanentes. 

El estilo, visto en una vista previa del auto de exhibición Mako Shark II de 1965, era jorobado y musculoso, con guardabarros delanteros y traseros voluminosos que albergaban ruedas de 7 pulgadas de ancho para un mejor agarre en carretera. Regresaron el cupé y el convertible, el primero con un nuevo estilo notchback con un innovador "T-top" cuyos paneles gemelos se podían quitar para crear un semiconvertible. Los principales cambios mecánicos implicaron estandarizar los frenos de disco previamente opcionales y sustituir el excelente Turbo Hydra-Matic de 3 velocidades de General Motors por el arcaico Powerglide automático de 2 velocidades. El Vette de quinta generación se habría inclinado por 1967 si Zora Arkus-Duntov no lo hubiera sostenido para solucionar algunos problemas. Aún así, los años 68 tuvieron problemas. Lo más evidente fue la mala mano de obra, lo que llevó a un observador de automóviles a etiquetar su coche de prensa como "no apto para pruebas en carretera". Otros juzgaron que el nuevo diseño era innecesariamente sofisticado, con su tablero inundado de luces parpadeantes y un panel de capó emergente propenso a problemas que ocultaba los limpiaparabrisas. Una cabina más estrecha, una penalización por el estilo de cintura de avispa, no le ganó amigos. 

Tampoco lo hizo una refrigeración inadecuada en los coches de gran tamaño. Con todo, el Corvette del 68 estableció otro récord de ventas: más de 28.500 unidades. 122 La cuenta fue de casi 38.800 en 1969, cuando el nombre Stingray regresó (como una sola palabra) después de un año de ausencia. Duntov hizo todo lo posible para corregir los defectos, encontró un poco más de espacio en la cabina (volante más pequeño, paneles de puertas más delgados), agregó una anulación para que el panel del limpiaparabrisas pudiera dejarse arriba en climas helados y reelaboró otras partes variadas. Las consideraciones sobre las emisiones provocaron relaciones de compresión más bajas y un V-8 de bloque pequeño alcanzó 350 pulgadas cúbicas, mientras que apareció una cuarta opción 427 con 430 caballos de fuerza. Aún más salvajes fueron el L88 con cabeza de aluminio, con 500 bhp y un rígido precio de $ 1032, y el ZL-1 de bloque grande totalmente de aluminio, un motor de carreras Can-Am virtual. ¿Producción? Sólo 116 y apenas dos, respectivamente. El volumen total del Corvette cayó alrededor del 50 por ciento en 1970, gracias a una huelga de trabajadores automotrices. El auto en sí nuevamente tuvo pocos cambios, aunque Chevy limpió más detalles y ofreció el bloque pequeño LT-1 de elevación sólida de 370 bhp prometido para el 69. 

La principal noticia para el 71 fue un bloque grande perforado a 454 cid, nuevamente en línea con los estándares de emisiones que estaban minando cada vez más la potencia de todos los motores de Detroit. Aun así, una compresión más baja dejó a la versión superior del LS-5 con 365 bhp, y al LS-6 de alta compresión con 425 bhp. La inflación, el aumento de los precios de la gasolina y las crecientes tasas de seguros estaban minando las ventas de autos de alto rendimiento. Corvette no fue una excepción, su volumen de 1972 ni siquiera igualaba al de 1969. Un cambio a clasificaciones de potencia neta SAE más realistas hizo que los motores parecieran más débiles (que lo eran) y el LS-6 fue cancelado junto con los monitores de luz exterior de fibra óptica. Sin embargo, ahora se estandarizó una opción de sistema de alarma antirrobo, un guiño tardío a la alta "capacidad de robo" del Vette. Los del 73 obtuvieron una nariz de plástico flexible del color de la carrocería para cumplir con la nueva regla gubernamental de protección contra impactos de 5 mph, además de más aislamiento y nuevos soportes de chasis para mayor silencio. La ventana trasera desplegable del cupé, una característica desde el 68, desapareció.

 Lo mismo hicieron todos los motores, salvo un par de 350 y un bloque grande. Los estándares de impacto trasero dictaron una nueva cola del color de la carrocería en los años 74, que llegaron con el embargo de petróleo de Medio Oriente, precios de gasolina aún más altos y largas colas en los surtidores. Sin embargo, mientras otros autos sufrieron caídas en las ventas, el Corvette siguió subiendo. Pero también siguió cayendo. Tanto el LT-1 como las últimas opciones de bloque grande desaparecieron después del 74. Peor aún, el roadster desapareció después del 75, víctima de una demanda en constante caída. Los cambios fueron pocos durante 1977, pero las ventas continuaron fuertes. Los años 76 rompieron el récord de 1969 con más de 46.500, seguidos por unos improbables más de 49.000 en los años 77. 

Claramente, Chevy había hecho un bolso de seda con la oreja de cerdo del 68 y había cosechado sus frutos. Pero los entusiastas todavía estaban esperando un Vette completamente nuevo. Un par de autos de exhibición con motor rotativo de 1972 insinuaron fuertemente que podría ser un diseño de motor central. ¿Quizás a tiempo para el cumpleaños número 25 del Corvette en 1978? Ah, esa es la siguiente parte de la historia.