1971-1975 CITROEN SM

 

 Citroen, el veterano fabricante de automóviles francés, se dedicaba a la "alta tecnología" mucho antes de que oyéramos el término. Fue pionera en la tracción delantera con sus famosos sedanes Traction Avant de 1934. Luego vino el futurista DS19 de 1955, con un sistema hidráulico de alta presión para accionar los frenos, así como un exclusivo sistema de suspensión oleoneumática con autonivelación integral. En los años sesenta, Citroën tenía fama de fabricar coches como ningún otro. Aunque Citroën había estado jugando con la idea de un cupé deportivo rápido, sus motores de cuatro cilindros simplemente no estaban a la altura del trabajo. Pero en 1968, Citroën adquirió Maserari, el famoso fabricante italiano de autos deportivos, y de repente la idea pareció plausible. Poco después de que se formalizara esta fusión, Citroën descubrió lo ingeniosos, rápidos y eficientes que podían ser los diseñadores de Maserafi. En consecuencia, pidió a los italianos que desarrollaran un nuevo motor de alto rendimiento de aproximadamente 2,7 litros (los impuestos a los automóviles franceses dieron un salto vertical por encima de los 2,8 litros de cilindrada) que podría impulsar un Citroën más deportivo y un nuevo Maserari. 

El resultado fue un V-6 de 90 grados con dos árboles de levas en cabeza por banco de cilindros, en realidad un pariente cercano del V-8 de cuatro levas en ángulo recto existente de Maserafi. Con 170 CV de serie, se consideró adecuado no sólo para el nuevo Citroën sino también para una versión de gama baja del Bora de motor central de Maserafi. Este último, llamado Merak, fue ajustado inicialmente para 190 caballos de fuerza y luego 220 CV. Mientras tanto, Citroën se dedicó a diseñar su propio nuevo GT, que surgió como SM (por "Sport Maserari"). 

Con una distancia entre ejes de 116,1 pulgadas y una longitud total de 192,8 pulgadas, era un 2 + 2 pesado (3200 libras), extravagantemente equipado y con un estilo similar a los sedán DS, con un morro bajo y bien formado y voladizos abreviados en la parte delantera y trasera. trasero. Lo que lo diferenciaba era una línea de techo inclinada que terminaba en una parte trasera alta, con una escotilla elevable que incorporaba una gran luz de fondo curva. Inusual incluso para Citroën, el SM tenía no menos de seis faros (básicamente un sistema convencional de cuatro luces más luces de conducción auxiliares), con las unidades interiores conectadas a la dirección para que giraran con las ruedas delanteras, matices del Tucker. ! Los modelos europeos montaron este sexteto iuminario detrás de una cubierta transparente de ancho completo, con una sección central para la matrícula. Tanto las luces de cubierta como las de conducción se omitieron para el mercado estadounidense por no cumplir con las regulaciones federales. 

El V-6 del SM se ubicaba longitudinalmente detrás de la línea central de la rueda delantera para conducir a través de una robusta caja de cambios de 5 velocidades (también utilizada en el Merak, así como en el posterior Lotus Esprit con motor central y en el auto de rally 205 Turbo 16 Grupo B de Peugeot de mediados de los años ochenta). ). Al igual que en los grandes Cirroens, los frenos (aquí, discos en las cuatro ruedas) y la suspensión totalmente independiente continuaron siendo accionados hidráulicamente desde bombas impulsadas por el motor, pero ahora la dirección también lo era. A la velocidad del rayo (apenas 2,0 vueltas de un tope a otro), se autocentraría en reposo sin la ayuda del conductor, lo que resulta un poco desconcertante para los no iniciados. Como siempre, la suspensión oleoneumática de Citroën dio un suspiro literal de alivio después de apagar el motor, y finalmente dejó que el auto se asentara en sus topes a medida que la presión interna disminuía. Por el contrario, el sistema se podía "inflar" para elevar el automóvil al máximo recorrido de las ruedas en rebote, lo que hacía que la marcha fuera muy rígida pero facilitaba los cambios de neumáticos (y los vados). En el interior había un tablero típico de Citroën, con diales de instrumentos ovalados, controles menores no convencionales y el siempre presente "botón" de freno montado en el piso que prácticamente no se movía sin importar qué tan fuerte se presionara (el sistema hidráulico hacía todo el trabajo). Lamentablemente, el SM se vio afectado por la crisis energética de 1973-74, que hizo que los turismos rápidos como este fueran casi invendibles por un tiempo y provocó grandes problemas financieros para Citroën, el SM deportivo siguió su propio camino en estilo y características. 

La suspensión oleoneumática única podría variar la altura de manejo en un rango imponente (arriba). Maserati diseñó el SM V-6 (arriba en el centro) y lo utilizó para propulsar su propio Merak biplaza con motor central. 130 el "matrimonio" Citroën/Maserati, lo que llevó a Citroën a retirarse del mercado estadounidense después de 1974. La producción del SM continuó cojeando durante aproximadamente un año más, y luego cesó tras la adquisición de Citroën por parte de Peugeot. Los SM posteriores fueron equipados con inyección de combustible, lo que elevó la potencia del V-6 a 178 CV. También había una versión de 3,0 litros (principalmente para exportación) con 180 CV, que se ofrecía únicamente con la transmisión automática Borg-Warner de 3 velocidades. La revista Road & Track nombró al SM "uno de los diez mejores coches del mundo" en 1971, un galardón quizás dudoso a la luz de los acontecimientos posteriores, aunque fácilmente justificado en su momento. 

Incluso en su forma inicial con carburador, el gran Cit fastback podía alcanzar las 130 mph, y su "alfombra mágica" recorre prácticamente las irregularidades de la superficie a tales velocidades. Naturalmente, al igual que los sedanes DS, el SM exigía una técnica de conducción totalmente diferente. Su dirección, por ejemplo, no sólo es superrápida sino también superligera, por lo que es fácil girar demasiado bruscamente en una curva. Es igual de fácil dejar el coche boca abajo siendo demasiado entusiasta. ic con el botón de freno sensible a la presión. Pero si uno podía adaptarse a sus idiosincrasias, el SM era una opción ideal para viajes largos y rápidos por Europa, que era, después de todo, para lo que fue diseñado. 

El rendimiento a alta velocidad es relajado, ayudado por una aerodinámica inusualmente buena (una pasión de Citroën durante mucho tiempo) y una marcha suave y flexible. Aunque no fue un éxito comercial, el SM fue un punto de partida interesante para Citroën y algo influyente. Su estilo ayudó a dar forma al sucesor CX de la serie DS, mientras que su ingeniería continuó en el Merak (que también usó el tablero SM completo) y Maserati Khamsin incluso después de que Citroën y Maserati se divorciaran. Citroën no ha intentado nada parecido desde entonces (y tal vez nunca lo haga), dejando al extraño y maravilloso SM como un singular cupé deportivo de infinita fascinación por la "alta tecnología".