1954 KAISER-DARRIN

 En 1952, el diseñador Howard A. "Dutch" Damn ya estaba harto de Kaiser-Frazer. Había dimitido después de que los "exprimidores de naranjas" de Willow Run se entrometieran con su sedán K-F original de 1946, sólo para regresar en 1948 para diseñar el Kaiser del 51 que marcó el ritmo. Pero cuando la firma eligió un diseño mucho más rechoncho para su compacto Henry J en lugar de la propuesta de Damn (básicamente un Kaiser '51 seccionado y con una distancia entre ejes de 100 pulgadas), Dutch volvió a caminar, aparentemente para siempre. Aún así, el gran carrocero de antes de la guerra era persistente y orgulloso, el chasis Henry J era convencional pero sólido. Dutch se dio cuenta de que "merecía algo mejor de lo que había recibido" y decidió hacer un auto deportivo con él "sin la autorización y el conocimiento de la organización Kaiser, pero gastando mi propio dinero... Construí [un] modelo de arcilla durante la primera mitad de 1952 . Maldita sea, era un desenfadado convertible de dos asientos con varias características inusuales. 

La construcción de la carrocería de fibra de vidrio era bastante novedosa, y mucho menos una capota plegable de tres posiciones con hierros landau funcionales y, el verdadero tema de conversación, puertas corredizas. El último, que Damn había patentado en 1946, rodaba hacia adelante formando largos guardabarros delanteros, lo que reflejaba su aversión por las puertas convencionales. El estilo era bellamente proporcionado y atractivo, excepto por una rejilla pequeña y alta en forma de concha que "parecía como si quisiera darte un beso", como lo expresó un bromista. Damn le mostró su prototipo al propio Henry J. Kaiser y rápidamente lo reprendieron. "¿Cuál es la idea de esto?" Kaiser se enfureció. "No nos dedicamos a fabricar coches deportivos". 

Dutch comenzó a explicar cuando la señora Kaiser saltó en su defensa (como lo había hecho con el parabrisas "querido" del Kaiser del 51). "Henry", ronroneó, "Esto es lo más hermoso que he visto en mi vida... No creo que, después de ver este automóvil, haya muchas empresas que no se dediquen al negocio de los autos deportivos". Eso era todo lo que necesitaba HJK y nació Kaiser-Darrin. Henry lo nombró, anulando DKF (por "Darrin-Kaiser-Frazer"), la elección unánime de sus jefes de departamento. También encargó un modelo para cuatro pasajeros con puertas traseras corredizas hacia atrás, pero sólo llegó a ser un modelo de arcilla. (Más tarde, Dutch se lo propuso al debilitado Studebaker-Packard, que tampoco estaba en mejores condiciones para presentarlo). 

Consideraciones prácticas dictaron varios cambios para el Darrin de producción, pero sólo uno despertó la ira de Dutch: los guardabarros delanteros rediseñados para colocar los faros a la altura reglamentaria. . Otras modificaciones incluyeron tapas separadas para el maletero y el compartimiento superior (el prototipo usaba una sola cubierta con bisagras traseras), parabrisas de una pieza (en lugar de dividido) sin "sweetheart dip", un interior más profesional con tapicería de vinilo plisado (el cuero del prototipo el acabado se hizo opcional) y un tablero revisado con indicadores agrupados delante del volante (en lugar de distribuidos a lo largo del panel). Los cinturones de seguridad aparecieron sólo por segunda vez en la producción estadounidense (Nash los había abandonado en 1951 después de la "mala prensa") y K-F cambió a la versión Willys con cabeza F del Henry ] seis, con un solo carburador (en lugar de tres) y 10 más caballos de fuerza. 

Glasspar, constructor pionero de cascos de embarcaciones de fibra de vidrio y vehículos en kit como el Woodill Wildfire, fue contratado para suministrar carrocerías a Darrin. "El coche deportivo que el mundo estaba esperando" se presentó como prototipo a finales de 1952, pero la versión de producción (oficialmente DKF-161) no llegó a las salas de exposición hasta principios de 1954. Por un elevado precio de $ 3668, costaba más que un Cadillac 62 o un Lincoln Capri, pero al menos estaba completamente equipado: transmisión manual de 3 velocidades con sobremarcha, tacómetro, parabrisas, limpiaparabrisas eléctricos, neumáticos de banda blanca y más. El rendimiento no era muy emocionante, incluso menos que el nuevo Corvette de modales apacibles de Chevy, aunque un par de ejemplos sobrealimentados (la mayoría de los Darrins de producción estaban "personalizados" de alguna manera) estaban entre los autos deportivos más rápidos de 1954. Pero al año siguiente, Kaiser-Willys (como se había convertido la empresa) abandonó el mercado estadounidense y Darrin quedó terminado. 

Dutch instaló Cadillac V-8 de 304 bhp en aproximadamente 100 sobrantes y los vendió por 4350 dólares cada uno. Si sus autos iban a ser cambiados, él sería quien los cambiaría. Fueron emocionantes. Algunos incluso ganaron carreras. Hoy se encuentran entre los más de 300 Darrins supervivientes, un porcentaje inusualmente alto de los miserables 435 construidos. Pero claro, el Darrin en sí es inusual: durante mucho tiempo fue el más preciado de los automóviles de Henry J. Kaiser. Dutch estuvo orgulloso de ello hasta el día de su muerte.