1956-1959 FERRARI 410 SUPERAMERICA

 

 Cuando Enzo Ferrari eliminó el 375 America (ver entrada), no estaba abandonando el extremo superior de su mercado. Simplemente tenía un coche mejor para ello: más grande, más robusto y más potente. Lógicamente, lo llamó Superamérica, y súper lo era. El 41 Superamerica se mostró por primera vez como chasis en el Salón de París en septiembre de 1955. Aparte de una robustez más obvia, su ingeniería difería poco de la práctica anterior de Ferrari. Por lo tanto, se trataba de una robusta estructura tipo escalera compuesta por tubos principales de sección ovalada y tubos transversales redondos, con la nueva suspensión delantera de brazo en forma de A/resorte helicoidal (como se vio en el nuevo 250 GT Europa del año anterior) y la habitual suspensión viva. -Eje trasero con brazos de arrastre y ballestas. Al igual que en el 375, la distancia entre ejes era de 110,2 pulgadas. 

También se conservó el V-12 de "bloque largo" Lampredi, pero el cambio en el número de tipo significó un mayor desplazamiento. Efectivamente, el diámetro interior se estiró 4 mm, hasta 86 mm, dando 4962 cc con una carrera sin cambios de 68 mm. La compresión fue de 8,5:1, una de las más bajas vistas hasta ahora en Ferrari. Sin embargo, la literatura de fábrica fijó la potencia en unos saludables 340 caballos de fuerza a 6000 rpm. Como antes, la potencia se obtenía a través de un embrague multidisco y una caja de cambios de 4 velocidades. Con la opción de varias relaciones de eje que van desde 3,11 a 3,66:1, la velocidad máxima declarada iba de 137 a casi 162 mph. El primer Superamerica completo, vestido con una hermosa carrocería cupé de Pinin Farina, protagonizó el Salón de Bruselas en enero de 1956. Aunque visualmente se parecía mucho al diseño contemporáneo Boano/Ellena de PF en el chasis junior, ofrecía un poco más de espacio y lujo para ayudar a justificar un precio considerablemente mayor. En el Salón del Automóvil de Nueva York de ese año, el 250 GT cotizaba a un elevado precio de 12.800 dólares, y el Superamerica a unos 16.800 dólares aún más estratosféricos. Por el contrario, el coche más caro de Detroit esa temporada fue el nuevo Continental Mark II, que parecía bastante inalcanzable por poco menos de 10.000 dólares.

 Todo lo cual ayuda a explicar por qué sólo se construyeron 15 de estos SA Serie I. Nueve eran cupés "estándar" similares al auto de exhibición de Bruselas. Las ofertas especiales incluían un elegante cupé con carrocería Ghia al estilo Virgil Exner de Chrysler, y un cupé y descapotable con carrocería Boano menos pretenciosa. En París 1956 apareció una Superamérica aún más espectacular: el nuevo diseño "Superfast" de Farina. Un fastback futurista, tenía un hocico cónico, faros empotrados detrás de cubiertas de plástico transparente y aletas traseras modernas, tan salvajes como cualquier Exner podría concebir. La distancia entre ejes se redujo en ocho pulgadas hasta 102,3, como en el 250 GT. El Superfast único inició una Superamerica Serie II. Sólo se construyeron ocho autos "estándar" con carrocería Farina, todos con leves actualizaciones de estilo, además de dos especiales. Scaglietti hizo uno, un cupé de mal gusto con pintura de dos tonos y demasiado cromo.

 El otro era un nuevo cupé Farina al que llamó 4.9 Superfast pero que ahora es más conocido como Superfast II. Era similar al "Superfast I" (el auto de exhibición de París del 56) pero carecía de aletas. París 1958 marcó el inicio de la Serie SA III, que se distinguió por varios cambios en el chasis. Las bujías se movieron desde el interior del motor en V hacia el exterior de las cabezas (como en el 250 Testa Rossa de carreras) y la compresión se elevó a 9.0:1, elevando la potencia máxima a 360 a 7000 rpm. El diámetro de los frenos de tambor se aumentó para que coincida con los de los últimos modelos deportivos de Ferrari, y la caja de cambios recibió una puerta en forma de H normal, con la primera en la parte superior izquierda y la cuarta en la parte inferior derecha. (Los SA anteriores tenían un diseño de "imagen de espejo", con el primero en la parte superior derecha y el cuarto en la parte inferior izquierda). La Serie III también se veía considerablemente diferente, vagamente parecida al Superfast I pero más práctica. Las cubiertas de los faros se curvaron más para coincidir con las líneas de los guardabarros delanteros revisadas, aunque los últimos cuatro o cinco autos se construyeron con luces expuestas. 

El prototipo de la Serie III tenía un espacioso invernadero de pilares delgados con grandes ventanas traseras, pero estas últimas se cambiaron en la producción (que comenzó a principios de 1959) por paneles metálicos con persianas como en el Superfast II, por lo que la visión exterior aún dejaba algo por hacer. deseado. Sin contar los especiales, parece que la producción del 410 ascendió a 15 coches de la Serie I, ocho de la Serie II y unos 15 de la Serie III. Aproximadamente 20 del total de 38 residen en los EE. UU. al momento de escribir este artículo.