1964-1968 LAMBORGHINI 350 GT/ 400 GT

 ¿Has oído hablar de un tipo que estaba tan descontento con su Ferrari que decidió construir el suyo propio? Se llamaba Ferruccio Lamborghini y en 1962 estaba a punto de empezar a hacer historia en la automoción moderna. Habiendo poseído los mejores Ferrari modernos, Lamborghini decidió que podía hacerlo mejor que // Commendatore. Y después de haber hecho una fortuna considerable con tractores especializados y aparatos de calefacción, ciertamente tenía los recursos para intentarlo. Pero Ferruccio no tenía intención de incursionar. 

Para él, los coches de altas prestaciones eran un asunto serio. En consecuencia, invirtió en una nueva fábrica en Sant'Agata, no lejos de Bolonia (o Módena), en el corazón del territorio italiano de superdeportivos. Lamborghini sabía lo que quería pero no podía diseñarlo él mismo, así que contrató a Giotto Bizzarrini, el respetado ingeniero independiente que ya había dejado su huella en Ferrari y estaba trabajando en nuevos proyectos para Iso en Milán. El sueño de Ferruccio era un elegante cupé de dos asientos con tantos componentes únicos como fuera posible. En particular, estaba decidido a construir sus propios motores, despreciando el uso que Iso hacía de la potencia de Chevrolet disponible en el mercado. Bizzarrini utilizó un V-12 de cuatro levas y 60 grados, un diseño con el que había estado jugando durante algún tiempo, y también comenzó a diseñar un nuevo chasis de motor delantero con una suspensión clásica totalmente independiente mediante brazos en A dobles. y resortes helicoidales en cada esquina.

 Los frenos de disco Girling servoasistidos se utilizarían en todos los aspectos. La dirección sería de tornillo sin fin ZF. A principios de 1963, Lamborghini contrató al joven Giampaolo Dallara para supervisar la construcción del prototipo y para ser presidente de Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. Fue otra elección inteligente, ya que Dallara no sólo era "ex-Ferrari" sino "ex-Maserati", por lo que sus credenciales de superdeportivo —y credibilidad—fueron excelentes. El primer motor estaba en funcionamiento en el verano de 1963. Luego se acopló a una caja de cambios ZF de cinco velocidades y se instaló en un prototipo llamado 350 GTV, presentado en el Salón de Turín de noviembre de ese año. Diseñado por el ex-Bertone Franco Scaglione y construido por Carrozzeria Sargiotto de Turín, parecía bastante exigente (a pesar de los faros retráctiles), con cierta inspiración aparente del DB4GT Zagato de Aston Martin y el cupé EType de Jaguar (ver entradas). Cuando comenzó la producción en marzo de 1964, el Touring de Milán había redondeado las líneas angulares de la parte inferior de la carrocería del prototipo, simplificó enormemente la parte trasera y reemplazó los faros ocultos y la entrada de aire abierta con luces ovaladas expuestas, ligeramente "ojo de rana", y un convencional. reja. El resultado se estrenó en la feria de Ginebra ese mismo mes que el 350 GT. Mientras tanto, al V-12 se le habían dado seis carburadores Weber horizontales (el GTV tenía Webers verticales) y se finalizó con 280 caballos de fuerza, y la nueva fábrica estaba lista para producir ambos motores y el chasis de acero tubular. Sólo se construyeron 13 Lamborghinis en 1964, pero la demanda creció rápidamente a medida que se corrió la voz sobre el espléndido motor del 350 GT, su excelente manejo y agarre en carretera, y su muy alto rendimiento (más de 150 mph a toda velocidad). 

Durante los dos años siguientes, el volumen aumentó a 120 unidades, todas cupés semi-fastback excepto un puñado de convertibles construidos en Touring y un especial estilo Zagato. En 1966, el 350 GT obtuvo un compañero de fórmula llamado 400 GT. Llevaba un motor V-12 de 4.0 litros, como lo implicaba la etiqueta, con 320 bhp, suficiente para aumentar la velocidad máxima a cerca de 160 mph. También contó con la primera caja de cambios y transmisión final Lamborghini diseñada por Dallara. Ferruccio hablaba en serio. El Touring cambió su apariencia de modo que el 400 se veía un poco diferente del 350 pero no compartía paneles comunes. La identificación externa fue un cuarteto de faros circulares, una ventana trasera reducida y un aumento fraccional en la altura del techo para un poco más de espacio interior. 

Como antes, un par de pequeños asientos tipo cubo vivían en la parte trasera, y los folletos lo anunciaban con optimismo como el 400 GT 2 + 2. Debajo, un único tanque de combustible grande reemplazaba al par de tanques más pequeños del 350. Sólo para confundir las cosas, también hubo un modelo 350 provisional de 1965/principios del 66 con motor de 4.0 litros. En definitiva, estos Lamborghinis de primera generación representaron un comienzo muy auspicioso para una nueva marca. Como advirtió Road & Track en su momento: "¡Cuidado, Ferrari!" El 350 GT permaneció en producción hasta 1967, pero el 400 GT continuó hasta 1968, cuando fue reemplazado por una versión remodelada llamada Islero (ver entrada). El volumen estaba muy por debajo del de Ferrari, pero Ferruccio tenía menos modelos y su cuenta no estaba mal. De hecho, Lamborghini había surgido de la nada increíblemente rápido para representar una nueva y seria amenaza para el desempeño y el prestigio del caballo encabritado. Peor para Maranello, nuevos modelos estaban esperando entre bastidores que harían la amenaza aún más seria. El toro rampante había llegado