1965-1974 ISO GRIFO

 

Puede que no veas una conexión entre los diminutos "coches burbuja" Isetta de dos cilindros de los años cincuenta y el poderoso Iso Grifo de los años sesenta, pero está ahí. Renzo Rivolta, fundador y director de Iso S.p.A. de Bresso, cerca de Milán, fue el responsable de ambos. El negocio de Iso se fundó con refrigeradores y, más tarde, con esos extraños y pequeños Isetta de 236 cc. Pero Rivolta quería un coche mucho más ambicioso, y en 1960 se sintió atraído por la promesa del prototipo británico Gordon GT con motor Chevrolet. Después de tomarlo prestado para inspeccionarlo, tomó prestadas algunas de sus ideas para un nuevo 2 + 2 de alto rendimiento que aparecería en 1962 como Iso-Rivolta (Renzo era nada menos que inmodesto con los nombres). 

Giotto Bizzarrini, el destacado ingeniero italiano independiente que había formado parte del personal de Maranello y fue en gran medida responsable del desarrollo del famoso 250 GTO de Ferrari, fue contratado para diseñar un nuevo chasis alrededor del tren de rodaje del Corvette. Bertone fue contratado para el diseño y la producción de la carrocería; el joven Giorgio Giugiaro escribió la forma. El resultado fue un cupé con carrocería de acero sobrio y elegante, suspensión totalmente independiente y una velocidad máxima de más de 140 mph. Algunos estaban equipados con cajas de cambios ZF de 5 velocidades, otros con la manual de 4 velocidades Borg-Warner T-10 del Corvette o la automática GM de 3 velocidades. Aunque las ventas fueron tan bajas como la producción, el Rivolta allanó el camino para un híbrido italoamericano aún más emocionante. 

Un año después del debut del Rivolta, Giugiaro y Bertone produjeron el impresionante prototipo cupé Grifo A3L. Aunque se mostró por primera vez en Turín a principios de 1963, no estaría listo para la producción hasta dentro de dos años, momento en el que se habían atenuado varias características y el automóvil se había vuelto más civilizado. La carrocería seguía siendo de acero, pero esta vez era un fastback grande y curvilíneo con grandes rejillas de refrigeración del motor en los guardabarros delanteros, una enorme parrilla de doble boca, un capó de 1 en 1 y una ordenada cola cortada al estilo Kamm. Éste estaba soldado a un chasis de acero prensado, lo que daba como resultado una estructura muy rígida. Como era de esperar, el Grifo compartió tren de rodaje y suspensión con el Rivolta, pero fue ajustado para un mayor rendimiento.

 El motor era el V-8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas de Chevrolet, como el que se utiliza en el Corvette contemporáneo, que inicialmente se ofrecía con una opción de 300 y 365 caballos de fuerza. La suspensión delantera se realizaba mediante brazos transversales convencionales y resortes helicoidales, mientras que la trasera empleaba un eje vivo De Dion con resortes helicoidales ubicado junto a brazos radiales y varillaje Watt. Los frenos eran, por supuesto, de discos en las cuatro ruedas y con dirección de bola recirculante. Con una velocidad máxima de al menos 160 mph y 365 bhp, el Grifo era tan rápido como cualquier superdeportivo italiano y tan hermoso de contemplar. Sin embargo, los de sangre azul parecieron olvidar su diseño "nativo" (Bizzarrini), prefiriendo olfatear las toscas y baratas mecánicas yanquis. Una actitud patriotera que, para el Chevy de bloque pequeño, demostró una y otra vez ser tan potente como cualquier exótico motor latino y mucho más duradero. Como se esperaba de Bizzarrini, el Grifo fue sólido, se manejó y frenó bien y, en general, se comportó de una manera muy segura, aunque extrovertida. 

El principal problema era que la marca Iso no tenía ni de lejos el prestigio y el atractivo snob de Ferrari o Maserati (Lamborghini también tuvo el mismo problema al principio), por lo que no fue fácil atraer pedidos de los tipos adinerados a quienes El coche estaba apuntado. El chasis Grifo también se utilizó para una berlina Iso de cuatro puertas, el Fidia S4 de 1967, y el fastback 2+2 Lele, que llegó dos años después. Pero el Grifo siempre fue el más rápido, debido a su baja constitución (sólo 47 pulgadas de alto) y su buena aerodinámica. En ese momento, los compradores podían pedir el Chevrolet 427 V-8 de bloque grande, que traía una sección central del capó elevada no sólo para despejar el motor sino también para proporcionar una refrigeración más eficaz. Así equipado, un Grifo podía superar las 170 mph, algo verdaderamente alucinante para la época. A principios de los años setenta llegó un Grifo renovado, marcado por una nariz más baja con faros semiocultos, y un declive en la fortuna de Iso. La crisis energética de 1973 afectó gravemente a las ventas de todos los purasangres italianos, pero Iso, siempre un productor marginal en el mejor de los casos, sufrió más que la mayoría. La producción finalizó debidamente en 1974, después de que se construyeran 412 Grifos, incluidos algunos ejemplos tardíos con motores Ford 351 "Cleveland".