1949-1953 MG TD

 

Reemplazar el TC habría sido bastante fácil, pero la Organización Nuffield insistió en que MG desarrollara un sucesor lo más rápido, simple y barato posible. También se decretó una apariencia "tradicional", ya que parecía un punto de venta de MG (especialmente en los Estados Unidos), pero había una demanda igual de suspensión delantera independiente. La inspiración para este último provino de la Serie Y contemporánea de MG, un sedán que había sido concebido en 1938 (y lo parecía) pero que tenía unas condiciones bastante modernas a través de resortes helicoidales y brazos transversales. 

Los ingenieros de MG se apresuraron a lanzar una nueva versión de la plataforma de sección en caja de la Serie Y en 1949, conservando la distancia entre ejes TC y adoptando una transmisión final de bisel hipoide. También proporcionaron un refuerzo del bastidor sobre el eje trasero para aumentar el recorrido de las ruedas, de modo que se pudieran usar resortes más blandos para combinar con la nueva parte delantera más flexible. Una rareza en la reducción de costos que atrajo muchas críticas fue el uso de ruedas de disco de acero de 15 pulgadas en lugar de los anteriores cables de 19 pulgadas de diámetro. 

Y los cables tradicionales ni siquiera estarían disponibles por un coste adicional. El resultado, llamado TD, mantuvo la transmisión TC con sólo modificaciones menores. Las pruebas en carretera registraron una velocidad máxima ligeramente mayor pero una aceleración menos rápida, principalmente debido a un peso significativamente mayor. La construcción de la carrocería y la apariencia general también se mantuvieron iguales, pero el TD era más ancho y estaba mucho más bajo que el TC, y cada panel de la carrocería era diferente. En total, el TD era obviamente nuevo pero en gran medida un MG tradicional. Sin embargo, para los compradores estadounidenses, la principal mejora del TD fue su disponibilidad con volante a la izquierda, lo que facilitó mucho la navegación en las carreteras estadounidenses cada vez más concurridas. 

La suspensión más blanda y los neumáticos más gruesos también hicieron que conducir este MG fuera menos agotador que el TC. Aún así, el TD siguió siendo bastante tosco, con la misma parte superior primitiva y cortinas laterales torpes, además de un espacio limitado en la cabina. A mediados de 1951, el TD se convirtió en el TD II, con un embrague más grande y (eventualmente) cárter de aceite, además de otras actualizaciones. No debe confundirse con el TD Mark II, una versión mucho más rara y especializada destinada a las carreras. Este utilizó un motor XPAG más potente con 60 en lugar de 54 caballos de fuerza, y ocasionalmente se vio con componentes de suspensión modificados y otros elementos del catálogo de competencia de MG.

 MG también comercializó kits de ajuste de motores (llamados Stage II, Stage III, etc.) para todos los TD para satisfacer las necesidades específicas de los clientes. El TD resultó incluso más exitoso que el popular TC, especialmente en los EE. UU. El mejor año de producción del TC fue 1948 y 3085 unidades; el TD lo superó cómodamente: la fábrica de Abingdon construyó 10.838 unidades sólo en 1952. Se fabricarían casi 30.000 en total, de los cuales 23.488 se vendieron en los EE. UU. Sin embargo, en 1953, el TD estaba en problemas, principalmente debido a la nueva y fuerte competencia del TR2, más rápido y civilizado de Triumph. La respuesta de MG fue actualizar una vez más la fórmula clásica de la Serie T. El resultado apareció a finales de ese año como el nuevo y algo controvertido TF.