1951-1954 NASH-HEALEY

 Casi cualquier cosa puede suceder en un transatlántico. Tomemos como ejemplo el Nash-Healey. A finales de 1949, el presidente de Nash-Kelvinator, George Mason, regresaba de Europa a bordo del Queen Elizabeth cuando se topó con el famoso constructor británico de autos deportivos Donald Healey. Mason buscaba mejorar la imagen impasible de Nash; Healey buscaba suministro de Cadillac V-8 para un nuevo proyecto. Cuando atracaron, los dos habían ideado un plan para un automóvil deportivo angloamericano construido con mecánica Nash. El resultado apareció en forma de prototipo apenas nueve meses después en los salones del automóvil de Londres y París de 1950: un elegante roadster de dos asientos llamado Nash-Healey, con carrocería de aluminio (suministrada por Panelcraft) sobre el chasis habitual de Healey con su inusual suspensión delantera de enlace de arrastre. 

La transmisión convencional por tubo de torsión de Nash tomó energía de un Ambassador seis modificado con carburadores SU gemelos, levas más calientes y culata de aluminio con colector de admisión sellado y compresión más alta (8.0:1). La parrilla, los faros y otros elementos de la carrocería también provienen del Ambassador Airflyte contemporáneo. La producción comenzó en la pequeña fábrica de Healey en Warwickshire (recientemente ampliada para el NH) antes de finales de 1950, inicialmente para Canadá, Gran Bretaña y Europa, así como para los Estados Unidos, aunque las ventas pronto se restringieron solo a Estados Unidos. El N-H hizo su debut en casa en la feria de Chicago de 1951 en febrero con un precio de 4063 dólares, un tercio más que un Ambassador. Sin embargo, estaba bien equipado, con tapicería de cuero, volante ajustable, neumáticos de banda blanca y transmisión manual de 3 velocidades con sobremarcha. El N-H ya había hecho un impresionante debut en competición. 

El primero que se construyó, un monoposto especial, terminó noveno en la Mille Miglia de 1950 y luego cuarto en las 24 Horas de Le Mans en Francia (entre 29 supervivientes de 66 participantes). En Le Mans 51, el mismo coche, transformado en coupé, acabó tercero en su categoría y sexto en la general, por delante de dos Ferrari. Pero tales acciones no contaron mucho en Estados Unidos, y la reacción de la prensa ante el nuevo híbrido transatlántico fue de entusiasmo cauteloso. Aún así, el veterano probador Tom McCahill dijo que "nunca había conducido un auto deportivo que se comportara mejor o que le diera tanto control al conductor", mientras que Motor Trend informó que "el Nash-Healey se conduce mucho mejor que el auto deportivo promedio sin ningún problema aparente". efecto sobre las cualidades de manejo." A Mason no le había importado el estilo original de losa, pero como había contratado a Batista "Pinin" Farina para diseñar los Nashes del 52, le pidió al maestro italiano que también renovara el N-H. Lo que surgió fue más agradable visualmente, con un parabrisas más bajo de una sola pieza, pronunciados bultos en el guardabarros trasero y una parrilla ovalada lisa que rodea los faros.

 La carrocería de acero reemplazó al aluminio, pero una cuidadosa ingeniería en realidad redujo el peso en vacío. Durante el año llegó un Nash seis más grande con carbohidratos Carter y 10 CV más, y continuaría hasta el final de la producción. Desgraciadamente, el precio de 1952 se elevó a $5858 (más de $1500 por encima del Sixty Special de Cadillac), lo que refleja los enormes costos de envío involucrados en la producción de N-H. Nash primero envió transmisiones y otros componentes a Healey, quien completó el chasis rodante que luego fue a Italia, donde Farina montó las carrocerías y completó el ensamblaje final antes de enviarlo de regreso a Estados Unidos. Pocos automóviles han viajado tanto. 

El N-H siguió impresionando en Le Mans en 1952. Un coche abierto basado en el cupé del 51 quedó tercero en la general y segundo en el índice de rendimiento. (Un N-H también terminó cuarto en su clase y séptimo en general en la Mille Miglia de ese año). En honor a la hazaña, un cupé LeMans bastante nuevo con una distancia entre ejes seis pulgadas más larga se unió al N-H abierto en el 53. Este último, ahora llamado convertible, costaba hasta $5908, mientras que el cupé costaba la imponente cifra de $6399. Sólo el LeMans regresó en 1954, con pocos cambios, excepto por una ventana trasera envolvente de tres piezas y un precio más bajo ($5128). Pero Nash ya estaba en problemas y ya no podía permitirse el escaso volumen anual de 100 unidades de Healey. En consecuencia, la producción de NH se detuvo en agosto. Se construyeron exactamente 506, algunos dicen que porque Donald Healey había pedido sólo esa cantidad de juegos de brazos de arrastre delanteros y simplemente se le acabaron. 

Un concesionario de Nash era el último lugar donde los entusiastas esperaban encontrar un automóvil deportivo, y esto, más el alto precio y la fortuna de Nash, que finalmente se tambaleaba rápidamente, acabaron en el NH. Pero no antes de un triunfo final en Le Mans, donde un convertible del 53 logró el puesto 11 en la general en las 24 Horas a una velocidad promedio más alta que el auto del 52 que terminó en tercer lugar. No fue hasta los años 60 que un deportivo con propulsión estadounidense tuvo un desempeño tan bueno en el legendario circuito francés.