1954-1963 MERCEDES-BENZ 190SL

 

 Daimler-Benz estaba moribundo cuando los bombarderos aliados terminaron con Stuttgart en 1945. La supervivencia inmediata dependía de limpiar los escombros y reconstruir las fábricas mientras se retomaba la producción de automóviles y camiones de antes de la guerra. No hubo tiempo para nada más. Pero D-B se había recuperado con fuerza a mediados de los años cincuenta, con nuevas instalaciones, nuevos productos de posguerra y un futuro brillante. Incluso había encontrado los medios para reanudar las carreras en 1952. 

Dos años más tarde, como para indicarle al mundo que todo estaba realmente bien, D-B anunció sus primeros autos deportivos de posguerra, el 300SL de alto rendimiento (ver entrada) y un dos- Seat Boulevard, el 190SL. Este último no llegó a producirse hasta enero de 1955. Como la mayoría de los autos deportivos de la época, el 190SL se generó a partir de un sedán existente. Aquí estaba el WT20-serie 180, introducido en 1953 y conocido como el "Pontón" (debido al carácter visual y estructural de su estructura de carrocería/chasis de acero). El 190SL, codificado internamente como W121, utilizaba una versión abreviada de esta plataforma, a la que estaba soldada una cuidada carrocería de roadster. Se mantuvo la suspensión de resortes helicoidales totalmente independiente del 180, incluidos los infames ejes oscilantes de alto pivote que permitían que las ruedas traseras asumieran ángulos de inclinación extraordinarios en las curvas cerradas.

 La potencia era suministrada por un nuevo cuatro levas en cabeza de 1.9 litros que estaba algo relacionado con el seis de 3.0 litros existente de DB. (Aparecería en 180 sedanes a partir de 1957). En su forma inicial, con carburadores gemelos Solex y compresión de 8,5:1, producía unos acreditables 105 caballos de fuerza DIN (120 SAE), pero un considerable peso en vacío de 2500 libras mantuvo la velocidad máxima en 105-110 mph. Se mostraron prototipos con cambio de columna, pero los modelos de producción llevaban apropiadamente palancas de piso más deportivas. Al igual que su hermano mayor, el 190SL tenía líneas generales redondeadas, una nariz baja, una parrilla de "boca" ancha con un gran tristar Mercedes y "cejas" en los pasos de rueda para agregar interés a los lados. La similitud de estilo fue deliberada, pero resultó contraproducente en comparaciones injustas de rendimiento con el exótico 300SL. 

Poco después de comenzar la producción se añadió un techo rígido de acero despegable opcional, seguido algo más tarde por un cupé de techo fijo con una línea de techo similar. El espacio para el equipaje era inusualmente generoso para un biplaza, con un hueco detrás de los asientos en la cabina que complementaba un maletero de buen tamaño. El panel de instrumentos también siguió el diseño del 300SL. Considerado como el turismo deportivo para el que fue diseñado, en lugar de una máquina deportiva total, el 190SL cumplió al menos tanto como prometió. Si no se hubiera parecido tanto al gran deportivo Mercedes, tal vez no habría quedado tan eclipsado. Sin duda, era un paquete atractivo: receptivo, civilizado, suficientemente rápido, bien construido y cómodo a pesar de una suspensión considerablemente más rígida para mantener alineados los ejes oscilantes. Además, costaba mucho menos que un 300SL: entre 4.000 y 5.000 dólares en 1958, frente a casi 10.000 dólares. El 190SL experimentó sorprendentemente pocos cambios en sus ocho años. 

La transmisión se mantuvo intacta, salvo una compresión más alta (8,8:1) en 1959, mientras que la principal actualización visual fue una ventana trasera más grande para el cupé y un techo rígido despegable, adoptados el mismo año. Con 3000-4000 unidades, la producción anual fue buena, considerando todo. Más importante aún, el 190SL ganaba dinero, a diferencia del 300. En 1963, D-B estaba listo para cambiar de dirección con un nuevo biplaza, el "pagodaroof" W113 SL, que reemplazaría tanto al 190 como al 300. Irónicamente, era más bien el primero que el segundo, lo que sugiere que, en términos comerciales, el 190 era el mejor concepto. Como de hecho todavía lo es. Una gran parte de los casi 26.000 fabricados sobreviven hasta el día de hoy, proporcionando a sus propietarios un gran placer práctico, y no se puede decir lo mismo de todos los coches deportivos.