1963-1964 PORSCHE 904 GTS

 

 Después de dos años de resultados poco espectaculares en las carreras de GT, Porsche presentó un nuevo contendiente. Llamado 904 GTS, fue una sorpresa en muchos sentidos. Por ejemplo, conservó el motor Carrera cuatro quadcam de 2.0 litros a pesar de que el 901 de carretera (más tarde, 911) acababa de presentarse con un nuevo motor de seis cilindros enfriado por aire, aunque sí usaba la nueva transmisión 901 de 5 velocidades. Además, la carrocería del 904 era de fibra de vidrio, no de metal, unida a un robusto chasis de rieles en caja y construida por Heinkel, una empresa más conocida por sus aviones. La suspensión totalmente helicoidal fue otra desviación, tomada del auto de Fórmula 1 de ocho cilindros de Porsche, con brazos transversales en la parte delantera y brazos transversales invertidos y brazos paralelos en la parte trasera. 

Finalmente, el 904 era un verdadero automóvil con motor central, con su unidad de potencia ubicada detrás de la cabina, delante de la línea central de las ruedas traseras. El trabajo en el 904 comenzó en 1962, cuando se construyó una carrocería de madera según un diseño de Ferdinand "Butzi" Porsche, nieto del fundador de la empresa (también diseñó el 901/911). Esta fue enviada a Heinkel en febrero de 1963, que devolvió la primera carrocería terminada en noviembre siguiente. Para una máquina construida expresamente, el estilo de Butzi era bastante bonito: suave, bien proporcionado y distintivo. Para acelerar las paradas en boxes, la carrocería detrás de las puertas era un conjunto de una sola pieza que se levantaba sobre las bisagras traseras y el motor se podía quitar fácilmente para un mantenimiento más serio. 

Sin embargo, esta comodidad no se extendió a las reparaciones de la carrocería, ya que a Porsche le resultaba extremadamente difícil reparar rápidamente los paneles rotos. Las reglas de la FIA en ese momento requerían 100 unidades para calificar un auto para las carreras de clase GT, y Porsche completó el número requerido de 904 en abril de 1964. Los primeros seis se conservaron como autos del equipo de fábrica y finalmente se vieron con cuatro, seis, y motores de ocho cilindros. La primera docena de coches de clientes fueron a EE.UU., donde la temporada de carreras comenzó antes que la de Europa. Desafortunadamente, sólo se construirían estos 100. Todos se agotaron rápidamente, pero varios compradores se quedaron con ganas, ya que los pedidos superaban con creces a los de automóviles. El 904 resultó más pesado y ligeramente menos aerodinámico de lo esperado, pero cuando el piloto oficial Herbert Linge condujo uno de los primeros alrededor de Niirburgring en 9 minutos y 30 segundos, parecía un ganador seguro. Y aunque el peso reducía la efectividad del 904 en competencias de "sprint" de corta distancia, no demostró ser una gran desventaja en carreras más largas sobre superficies no perfectas. 

Es posible que un 904 no supere a sus competidores, pero es casi seguro que podría durar más que ellos. Puede que haya sido un poco rechoncho, pero el GTS fue el primer Carrera con una relación potencia-peso inferior a 10 libras/bhp, alrededor de 8 libras/bhp. Por lo tanto, podría pasar de 0 a 60 mph en menos de seis segundos y, sin embargo, podría funcionar a 160 mph en quinta velocidad, todo el día si fuera necesario. Por 7.500 dólares, era una auténtica ganga en las carreras. El Carrera cuatro quadcam ya tenía 10 años pero se encontraba en su punto máximo de desarrollo, mientras que el diseño del motor central permitía un manejo excelente. Los frenos de disco completaron un desempeño en pista muy competitivo. El éxito en las carreras, tanto de fábrica como privadas, llegó rápidamente para el 904, siendo las pruebas más largas el fuerte predecible de esta máquina casi demasiado robusta. Los problemas de embrague impidieron terminar en Sebring 1964, el debut del coche, pero las cosas mejoraron un mes después, cuando los 904 terminaron primero y tercero en la Targa Florio, seguido de un tercer puesto en la general de los 1.000 kilómetros de Niirburgring. 

Se inscribieron cinco autos para el enduro de Le Mans de ese año, y todos terminaron entre los 12 primeros, el séptimo puesto más alto en la general. En el Tour de Francia, los 904 terminaron del 3º al 6º (detrás de un par de Ferrari GTO) y fueron 1º y 2º en handicap. Para el Rally de Montecarlo de 1965, Porsche adquirió los servicios del piloto estrella de Mercedes, Eugen Bohringer, quien condujo su 904 hasta el segundo lugar en la general en uno de los Montes más nevados de la historia, uno de los 22 que terminaron de 237 participantes. Porsche planeó un 904 de carretera, y algunos se construyeron con un ajuste del motor ligeramente más suave. Aun así, al Carrera cuatro no le gustaba el tráfico con paradas y arranques, y el coche en su conjunto no tuvo tanto éxito en las giras como en las carreras. La mayoría de los que ahora se utilizan en la carretera han sido equipados con motores 911, pero eso no ayuda en nada al inexistente aislamiento acústico ni a una cabina que nunca fue diseñada para una conducción relajada en la carretera. Sin embargo, el 904 sigue siendo uno de los Porsche más deseables jamás construidos. Además de un rendimiento excelente, un estilo bonito y un gran historial en competición, tiene un significado histórico como el Porsche que cerró el libro de la década de los cuatro cilindros y cuatro cámaras.