1967-1977 MONTEVERDI SERIE 375

 

 Aunque Suiza se mantiene orgullosamente independiente entre Italia, Francia y Alemania, nunca ha desarrollado una industria automovilística nativa fuerte. Por eso, los observadores quedaron bastante sorprendidos cuando en 1967, el empresario Peter Monteverdi, radicado en Binningen, anunció que no sólo construiría un automóvil en Suiza, sino que también competiría con las principales marcas de alto rendimiento del mundo. Monteverdi era un comerciante de automóviles exitoso y bien establecido, habiendo sido el importador y fabricante suizo de BMW de los monoplazas de carreras MBM. Como era de esperar, tomó la ruta más simple y práctica para sus nuevos GT, diseñando el chasis él mismo pero recurriendo a los italianos en busca de ayuda con el estilo y a Detroit en busca de transmisiones. 

El primer Monteverdi fue un cupé semi-fastback de dos asientos denominado 375S, construido sobre un chasis tubular de acero separado con suspensión delantera de resortes helicoidales y trasera De Dion. Esta última, por supuesto, no es la mejor solución para el manejo de un coche rápido, ya que está a medio camino entre un eje trasero dinámico y una configuración totalmente independiente. Pero Monteverdi, sin tiempo ni dinero para sus propios asuntos, decidió que lo que era bueno para Aston Martin era suficiente para él. Monteverdi también tenía sus propias ideas sobre el estilo, pero sabiamente reclutó a Pietro Frua para perfeccionarlas. 

El resultado parecía una interpretación ligeramente más elegante de dos contemporáneos diseñados por Frua, el AC 428 y el Mistral de Maserati (ver entradas). Las carrocerías fueron suministradas por Fissore en Italia. La designación del modelo estilo Ferrari se refería a la potencia bruta SAE del Chrysler V-8 estándar de 440 pulgadas cúbicas (reclasificado a mediados de los años setenta a 305 bhp netos SAE). Por no tan pocos dólares más, puede pedir un modelo de "alta velocidad" impulsado por el famoso hemi de 426 cid con 450 bhp (SAE bruto). Cualquiera de los dos podría combinarse con una transmisión manual Chrysler de 4 velocidades o una transmisión automática TorqueFlite de 3 velocidades. Este último acabaría instalándose en la mayoría de los relativamente pocos 375 construidos durante los 10 años de vida útil de la serie. 

Poco después del anuncio, al 375S se le unió un compañero 2+2 llamado 375L, seguido en 1969 por un descapotable de dos plazas, lógicamente denominado 375C. Todos tenían una distancia entre ejes de 105,5 pulgadas. El chasis se estiró a no menos de 125 pulgadas entre los centros de las ruedas para un sedán grande y pesado de cuatro o cinco asientos, el 375 Limousine. Luego, en la primavera de 1975, al Cabriolet se le puso una distancia entre ejes de 98 pulgadas y se le dio un frente rediseñado para convertirse en el Palm Beach Spider. Por lo demás, el chasis y las especificaciones mecánicas eran las mismas para todos los modelos y prácticamente no cambiaron durante toda la producción. El estilo era el típico superdeportivo italiano de finales de los años sesenta: contornos más bien angulosos, invernadero de vidrio con pilares delgados, colas bien formadas y amplias parrillas con faros cuádruples. 

Como los motores Chrysler fueron diseñados para motivar a los neoyorquinos e imperiales de peso pesado, obtuvieron un rendimiento algo mejor en el Monteverdis más liviano. El 440 podía alcanzar todas las velocidades, excepto la limusina, a más de 150 mph, competitivo con la mayoría de los Maseratis, si no con el magnífico Ferrari Daytona. Los coches con semimotor eran aún más rápidos, tan rápidos como la mayoría de los Ferrari o Lamborghini, salvo el Berlinetta Boxer y el Miura con motor central. Aunque es difícil conseguir cifras fiables, es dudoso que la producción del Monteverdi supere los 50 coches en un año determinado, y probablemente fue mucho menor en la mayoría. Las ventas se limitaron principalmente a Europa, ya que no hubo ningún esfuerzo de marketing en Estados Unidos y los precios de estas máquinas construidas en gran medida a mano eran altísimos. 

En retrospectiva, la falta de ventas en Estados Unidos parece extraña, ya que el uso de transmisiones Chrysler habría hecho que el cumplimiento de las regulaciones federales sobre emisiones fuera mucho más fácil para Monteverdi que para la mayoría de los otros fabricantes de vehículos exóticos. Quizás todo esto no fuera más que un pasatiempo para el señor Monteverdi. De todos modos, en 1977, tal vez un poco antes, la Serie 375 había desaparecido y Peter Monteverdi se había dedicado a vender sedanes Dodge Aspen lujosos y ligeramente rediseñados, llamados Sierra, a través de su puñado de concesionarios europeos. Más tarde aplicó un tratamiento de "boutique" similar al Range Rover con tracción en las cuatro ruedas.