1959-1968 SUNBEAM ALPINE & HARRINGTON Le MANS

 

 Cuando Rootes descontinuó el Sunbeam Alpine original en 1955 (ver entrada), ni siquiera intentó reemplazarlo, principalmente porque iba a comenzar a revisar toda su flota de automóviles de pasajeros ese año. Pero la tarea se completó en 1958 y Rootes pudo volver a montar un coche deportivo. El resultado apareció al año siguiente como un Alpine nuevo y muy diferente. Al igual que su predecesor, este Alpine tomó prestado generosamente de los sedanes familiares comunes de Rootes. Pero en lugar de una plataforma de clase media de tamaño mediano, su base era la estructura unitaria de acero más pequeña y barata que constituía en su mayor parte la nueva línea corporativa. Las variaciones comprendían un sedán básico de cuatro puertas, el Hillman Minx; una versión de lujo, la Singer Gazelle; y un cupé de techo rígido derivado, el Sunbeam Rapier. También se ofrecieron convertibles y camionetas, junto con una camioneta / furgoneta de chasis corto de dos puertas, la Hillman Husky. (Todos estos se vieron en los EE. UU., algunos con más frecuencia que otros). Entonces, aunque tenía el mismo nombre, el nuevo Alpine no tenía vínculos técnicos o de estilo con el anterior.

 En una interesante empresa conjunta, la ingeniería y el ensamblaje inicial de Alpine fueron entregados a Armstrong-Siddeley de Coventry a cambio de seis nuevos para impulsar la próxima generación de grandes autos Humber de Rootes. El estilo fue un trabajo interno, todavía un biplaza abierto pero mucho más contemporáneo, hasta un parabrisas curvo, pero no envuelto, y aletas traseras modernas. Abundaban las características "modernas", incluidas las ventanas con puertas enrollables, una capota blanda de fácil montaje, una calefacción adecuada y un tablero completamente equipado. Las opciones incluían un techo rígido de acero desmontable y sobremarcha eléctrica. 

Con todo esto, además del estilo americanizado, el Alpine era ampliamente considerado más como un turismo deportivo que como un deportivo tradicional. Aproximadamente del mismo tamaño que un MGA o Triumph TR3 (ver entradas), el Alpine usó el bastidor Husky de distancia entre ejes corta combinado con un tren de rodaje Rapier ligeramente mejorado. Inicialmente, la potencia provenía de la versión de 1.5 litros del cuatro válvulas en cabeza corporativas, con una potencia de 78 caballos de fuerza y ​​buena para casi 100 mph en pruebas de carretera de revista (de autos que probablemente fueron modificados un poco). No hace falta decir que el nuevo Alpine era más ligero y ágil que el original y, por tanto, una gran competencia para el MG y el TR. Era un poco más pesado y menos potente que ellos, pero ofrecía una rigidez estructural superior. 

No es que Rootes, sus distribuidores o sus clientes se quejaran, especialmente porque el Alpine fue mejorando progresivamente. De hecho, al igual que el Corvette estadounidense, parecía sufrir cambios valiosos casi todos los años, obteniendo así una clara ventaja en ventas sobre la mayoría de sus rivales. La progresión fue simple y bastante rápida. En otoño de 1960 llegó el modelo Serie II con un motor de 1,6 litros y 80 CV. A la Serie III le siguió a principios de 1963 un segundo modelo llamado GT. Este presentaba un motor ligeramente desafinado, un tablero cubierto de nogal y un techo rígido extraíble pero, curiosamente, sin techo plegable. Las aletas se redujeron para la Serie IV, que se incorporó a principios de 1964 con una nueva transmisión automática de costo adicional. Más tarde ese año llegó un manual totalmente sincronizado. 

El último fue el Serie V de finales de 1965, sin opción automática pero con 1725 cc y 92 CV. Como era de esperar, era el Alpine que aceleraba más rápido, pero la velocidad máxima de alguna manera se estancó en 98-100 mph. Aun así, este pequeño y atractivo automóvil funcionó con éxito hasta principios de 1968, cuando Chrysler Corporation se había hecho cargo de Rootes y estaba dirigiendo nuevos productos, algunos buenos y otros terribles. El más raro de estos Alpine fue el Le Mans de 1962-63, una conversión de cupé fastback única realizada por la carrocería de Harrington. Comenzó con un roadster Serie II sin aletas y equipado con un techo liso de fibra de vidrio que terminaba en una "cola de pato" invertida. Las discretas líneas (telas a rayas) ocultaban las costuras donde el plástico se unía al metal hacia la parte trasera, haciendo que el producto terminado pareciera casi como si hubiera sido el diseño original. Los asientos estaban tapizados en cuero o vinilo (variaba de un automóvil a otro) y el tablero en nogal tradicional. 

El motor de 1.6 litros estaba ajustado a las especificaciones de "Etapa 2", como en los fastbacks de fábrica que habían ganado el Índice de Eficiencia Térmica en las 24 Horas de Le Mans de 1961. Esto mejoró la aceleración pero no afectó mucho la velocidad máxima. Un ajuste aún más intenso de la "Etapa 3" no pudo elevar el máximo más allá de 110 mph. Como trabajos hechos a medida, los "Harrington" (Rootes no usó este nombre en los EE. UU.) no eran baratos. Le Mans costó 3995 dólares, lo que estaba cerca del territorio de Corvette, frente a 2800 dólares o menos por un Alpine contemporáneo. Harrington hizo otras conversiones de Alpine, incluido un GT fastback de menor potencia, pero el Le Mans fue el más vendido, aunque solo se vendieron 250 copias. Habría un Alpine más, producto del régimen de Chrysler y que no debe confundirse con estos biplaza. Esto era poco más que una versión fastback sin pilares del mundano sedán Hillman Hunter de finales de los años 60 (Sunbeam Arrow en los EE. UU.) e igual de aburrido, salvo un modelo del mercado británico sintonizado por Holbay llamado H120 (por su supuesta velocidad máxima de 120 mph). ). Chrysler hizo un tímido esfuerzo de ventas en Estados Unidos en 1969-70, luego se unió a la importación cautiva con Mitsubishi de Japón, que es una historia para otro libro.