1964-1967 SUNBEAM TIGER

 

Carroll Shelby había llenado un ágil deportivo británico con motores V-8 estadounidenses sin tener en cuenta mucho el coste. Rootes Group hizo lo mismo, pero su coche era mucho más asequible pero igual de emocionante. El invento de Carroll, por supuesto, fue el A.C. ShelbyCobra (ver entrada). El híbrido de Rootes se llamó Sunbeam Tiger y tenía una fuerte influencia de Shelby, ya que el prototipo fue construido por su empresa alrededor del mismo Ford V-8 básico. El Sunbeam Alpine de cuatro cilindros (ver entrada) se había ganado una excelente reputación a mediados de los años sesenta, especialmente en los EE. UU., pero todos coincidieron en que merecía un motor más potente. El problema era que Rootes no tenía uno. Por lo tanto, quedó en manos de Ian Garrad, un ejecutivo de Rootes radicado en Estados Unidos, "inventar" la idea de un Alpine con motor Ford de bloque pequeño y conseguir que Shelby resolviera los detalles. 

El resultado debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1964 (el mismo mes que el Mustang de Ford que marcó tendencia), y las entregas comenzaron ese verano. Debido a que las plantas de Rootes en Coventry se dedicaron a la producción de automóviles familiares y Alpine, el ensamblaje del Tiger se encargó a Jensen de West Bromwich (lógico, ya que esa empresa había suministrado cubas Austin-Healey 3000 a BMC y recientemente había completado la primera de las P1800). Visualmente, el Tiger se parecía mucho al Alpine Serie IV, excepto por las insignias requeridas, diferentes cubiertas de ruedas y discretas tiras cromadas a lo largo de toda la carrocería. Esta similitud explica en parte las limitadas ventas del Tiger, ya que los compradores estadounidenses presumiblemente querían que sus vecinos supieran que tenían algo especial. También parecía un problema en el Reino Unido, donde las ventas comenzaron en 1965. 

Al igual que el primer Shelby-Cobra, el Tiger llegó con la versión de 260 pulgadas cúbicas del excelente motor V-8 de "paredes delgadas" nuevo para el 62 de Ford, aunque en un estado de sintonía mucho más suave. Por otra parte, incluso sus 164 caballos de fuerza eran más del doble de los que tenía el Alpine y, por lo tanto, suficientes, por decir lo menos. El eje trasero dinámico y la caja de cambios de 4 velocidades con cambio de piso central también procedían de Ford. No había ninguna opción de overdrive, pero realmente no era necesaria. El chasis era convencional del Alpine, pero Shelby aprovechó la oportunidad para cambiar de la dirección de recirculación de bolas a la de piñón y cremallera, especificó resortes y amortiguadores considerablemente más rígidos y agregó una varilla Panhard para ayudar a evitar que la parte trasera hiciera el watusi en despegues duros. Los frenos siguieron siendo de disco delantero y de tambor trasero. Los amantes del motor quedaron entusiasmados con el nuevo funcionamiento del Sunbeam de dos asientos. 

La Tiger redujo el tiempo de 0 a 60 mph del Alpine casi a la mitad y su velocidad máxima fue unas 18 mph más alta. El manejo, el agarre en la carretera y la comodidad de marcha obtuvieron altas calificaciones, aunque la combinación de neumáticos delgados (5.90-13 s) y ese motor con torque significó un salto sorprendente en el eje y una mala tracción fuera de línea. Pero esto era fácil de perdonar a la vista de las enérgicas prestaciones y del práctico paquete básico heredado del Alpine. Puede que el Tigre fuera mucho más lento que el Cobra, pero era mucho más civilizado, mejor equipado y mucho más barato. De hecho, por 3499 dólares, fue casi una ganga. El problema para Rootes no fue vender el automóvil sino un cambio en la política corporativa, ya que Chrysler compró la empresa justo cuando se lanzaba el Tiger. Con la muerte de Lord Rootes, Chrysler tomó las decisiones en Coventry en dos años a pesar de carecer de una participación mayoritaria. Cuando el Tiger puso a Chrysler en la vergonzosa posición de tener que garantizar un motor Ford, Rootes se apresuró a encontrar un sustituto políticamente correcto, pero incluso el Chrysler V-8 más pequeño era demasiado grande. Ya se estaba preparando un Tiger II mejorado, que salió a la venta en 1967. El principal cambio fue la adopción del Ford 289 de bloque pequeño con una potencia nominal de 200 CV, además de una rejilla restringida, un gemelo no tan restringido. rayas en los paneles inferiores e insignias revisadas que dicen "Sunbeam V-8" en lugar de "Desarrollado por Ford 260". 

Según un relato estadounidense, la potencia adicional no hizo nada para acelerar de 0 a 60 mph (aunque la revista británica Autocar informó una mejora de dos segundos, a 7,5 segundos), pero la velocidad máxima aumentó en 5 mph a pesar de que no se realizaron modificaciones en las marchas ni en los neumáticos. Independientemente de tales discrepancias, el Tiger II era igual al E-Type de Jaguar en grandes premios con semáforos y significativamente más rápido que el último de los grandes Healey o el primero de los TR de seis cilindros de Triumph. Pero no importó. El orgullo corporativo de Chrysler no pudo tolerar un automóvil con motor Ford por mucho tiempo, y el Tiger II fue abandonado sin ceremonias en 1967. Algunas personas todavía no han perdonado a Chrysler por eso.