1965-1966 SHELBY GT-350

 

Ford se llevó el premio gordo con el Mustang, el primero de los compactos deportivos que más tarde se denominaría "ponycars" en su honor. Se entregaron casi 691.000 para su debut en 1965, otros 608.000 para 1966. Pero el especialista en marketing Bob Johnson descubrió que incluso el Mustang de fábrica más potente no tenía suficiente carne para los entusiastas incondicionales, muchos de los cuales compraron Corvettes en su lugar. Eso no agradó al jefe de división de Ford y "padre" del Mustang, Lee Iacocca, quien sabía que las carreras no sólo mejoran la raza sino también las ganancias. Así, el Mustang se uniría a los otros coches "Total Performance" de Ford en la pista. ¿Pero quién podría convertirlo en un ganador? Iacocca lo sabía: Carroll Shelby, el ex piloto del equipo Ferrari y en algún momento criador de pollos que había metido un Ford 289 V-8 en el ligero roadster británico AC Ace para crear el hermoso y brutal Cobra (ver entrada). Shelby se puso a trabajar en su pequeña tienda de Venice, California, con la ayuda del piloto de carreras Ken Miles, que había ayudado a desarrollar el Cobra, y el ingeniero Chuck Cantwell. 

Debido a que el reconocimiento del producto era vital para darle a los Mustangs de sala de exposición una imagen "probada en carreras", sus esfuerzos se centraron en B-Production, una de las clases de stock en la competencia del Sports Car Club of America. Para el otoño de 1964, habían construido dos prototipos basados ​​en el Mustang fastback recientemente presentado. Una docena de automóviles fabricados a mano estaban listos para Navidad y 88 ejemplares en línea de ensamblaje para Año Nuevo, satisfaciendo así el mínimo de homologación de 100 unidades de la SCCA. El coche fue anunciado el 27 de enero de 1965 en Riverside Raceway como Mustang GT-350, una designación estrictamente arbitraria; Casi todo el mundo pronto empezó a llamarlo Shelby-Mustang o Shelby GT-350. Desde el principio se planearon dos versiones: un tranvía, llamado "S", y un modelo R de carreras completo. Ambos comenzaron como fastbacks blancos producidos en la planta de Ford en San José, California, sin capó, sistema de escape y asiento trasero, pero con el 289 "Hi-Performance", caja de cambios Borg-Warner T-10 de 4 velocidades, frenos de disco delanteros y trasero Galaxie. frenos de eje y tambor (el último reemplaza los componentes Falcon más livianos del Mustang original). 

Una vez que se mudó a habitaciones más grandes en un hangar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, ShelbyAmerican instaló una pequeña línea de ensamblaje donde instaló varillas de radio de arrastre traseras, diferencial "locker" Detroit No-Spin, barra estabilizadora delantera más grande que la original, Koni amortiguadores ajustables, caja de dirección de relación rápida, pesadas ruedas de 15 x 6 pulgadas con neumáticos Goodyear Blue Dot de alta velocidad y un capó de fibra de vidrio con toma de aire funcional. Un colector de aluminio de gran altura y un carburador más grande agregaron 35 caballos de fuerza, y se aplicaron franjas de carreras azules en los paneles inferiores y en la parte superior del auto, desde el morro hasta la cola. 

Los modelos R obtuvieron un motor de carreras Cobra plano con enfriador de aceite, un carburador aún más grande, levas aún más calientes, puertos agrandados y pulidos y otros ajustes. Se omitieron el aislamiento, las alfombras, los paneles de las puertas y las ventanillas, el parachoques delantero se reemplazó por un faldón de fibra de vidrio con conductos de aire para frenos y enfriador de aceite, y se usó plexiglás para todas las ventanas excepto el parabrisas. Un tanque de combustible de 34 galones de largo alcance y ruedas de magnesio 7x15 de cinco radios completaron el paquete. Con un precio de ganga de $4547, el GT-350S obtuvo excelentes críticas, mientras que el modelo R de $5950 lideró en B-Production, ganando el campeonato nacional de 1965 y cuatro de cinco campeonatos regionales. Los mismos coches volvieron a ganar en el 66, cuando Walt Hane se llevó el trofeo, y en el 67, con Fred Van Buren como campeón nacional. 

Esos modelos del 65 siguieron corriendo porque los del 66 no eran tan veloces como lo eran. Aunque no hay una distinción clara, los primeros 250 aproximadamente del 66 eran en realidad sobrantes del 65 equipados con ventanillas traseras de plexiglás en lugar de las salidas de aire originales, además de una parrilla revisada y tomas de aire en el guardabarros trasero que funcionan. Pero los años 66 "reales" venían en más colores; tenía el asiento trasero original, batería debajo del capó y rines de 14 pulgadas en lugar de 15 pulgadas; y ofreció el diferencial "casillero" como opción, junto con la transmisión automática. Ford simplemente no pudo resistirse a ampliar el atractivo del mercado del automóvil. Shelby incluso construyó una serie limitada de cómodos modelos GT-350H dorados sobre negro para Hertz, que perdió mucho dinero en alquileres de fin de semana. El único punto positivo fue la llegada de un sobrealimentador Paxton como opción de $670 (también vendido como un kit de $430). Supuestamente aumentaba los caballos de fuerza más allá de los 400 y reducía el tiempo declarado de 0 a 60 mph a solo 5,0 segundos, pero muy pocos autos estaban equipados de esa manera. De ahora en adelante, el Shelby GT nunca volvería a ser el mismo. 

Un Mustang le dio a Ford el trofeo de fabricante en la inauguración de 1966 de la serie Trans-American de carreras de carretera de la SCCA para ponycars y sedanes compactos, pero era un notchback preparado por Shelby, no un GT-350. Una posdata interesante: a finales del 66, Shelby hizo construir seis prototipos de convertibles GT-350 como regalo. Exactamente 15 años después y con su bendición, otros 12 fueron convertidos a partir de Mustang convertibles del 66 restaurados, esencialmente autos nuevos idénticos a los originales. Todos se vendieron rápidamente a pesar de costar alrededor de 40.000 dólares cada uno.