1965-1970 TOYOTA 2000GT

Habría sido bastante creíble para un fabricante de coches deportivos consolidado. Pero viniendo de un fabricante de automóviles japonés sin tradición deportiva, el Toyota 2000GT fue simplemente asombroso, y por ello fue aún más bienvenido. Toyota había estado fabricando automóviles durante unos 30 años antes del 2000GT, pero habían sido uniformemente mundanos: vehículos sólidos e impasibles de alta confiabilidad pero sin interés técnico ni sofisticación. A finales de los años sesenta, el Toyota arquetípico era un Corolla o Corona, construido por decenas de miles como refrigeradores y que poseía aproximadamente la misma alma. 

El coche que cambiaría esa imagen surgió gracias a un peculiar giro de los acontecimientos. Todo comenzó con el conde Albrecht Goertz, el diseñador industrial que dio forma a los BMW 503 y 507 de mediados de los años cincuenta (ver entrada). Goertz viajó a Japón como autónomo a principios de los años sesenta e hizo un cupé de dos asientos para Nissan. Yamaha, la empresa que transforma pianos en motocicletas, construyó un prototipo en funcionamiento que Nissan finalmente rechazó, aunque algunos de sus temas de estilo se desarrollaron aún más para el Datsun 240Z (ver entrada). Pero Yamaha también tenía vínculos con Toyota y le lanzó el prototipo. A Toyota le gustó y lo modificó un poco. Voilal Nació el 2000GT. 

Los trabajos en el chasis comenzaron en mayo de 1964, el prototipo de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1965 y las ventas comenzaron en mayo de 1967. La falta de experiencia en ingeniería de alto rendimiento de Toyota en ese momento sugiere que el 2000GT era simplemente un medio para obtener el mismo y que nunca fue concebido ni siquiera como un artículo de producción limitada. Fue "construido en serie", sin duda, pero en cantidades tan bajas que impiden la venta en volumen a un precio razonable. Esto también explica el fuerte préstamo técnico de los GT europeos contemporáneos. El chasis, por ejemplo, era una columna vertebral de acero de sección en caja claramente inspirada en la del Lotus Elan, al igual que la clásica suspensión de horquilla totalmente independiente. 

La dirección de piñón y cremallera, los frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas y las ruedas de carretera de aleación de magnesio también eran de rigor en Europa, pero algo inaudito para un Oriental. La potencia fue suministrada por una conversión de doble árbol de levas de 2.0 litros desarrollada por Yamaha del motor de seis cilindros en línea de un solo árbol de 2.3 litros del gran sedán Crown de Toyota, vinculado a una caja de cambios manual de cinco velocidades con sobremarcha. Con 150 caballos de fuerza y ​​una resbaladiza carrocería cupé de aluminio liviano, se decía que el 2000GT alcanzaba 135 mph a toda velocidad. En apariencia, el 2000GT predecía el 240Z que lo siguió, aunque más redondo y un toque más "oriental". Algunos recordaban al Jaguar E-Type, aunque los detalles eran completamente diferentes. El frente era a la vez avanzado y tradicional. Los faros principales estaban ocultos y se levantaban desde el morro cuando se encendían, pero se complementaban con un par de grandes faros de conducción cubiertos de vidrio dentro de una parrilla bastante geométrica. Una vez más presagiando el auto Z de Nissan, los 2000GT de "producción" eran todos cupés fastback de dos asientos, aunque se utilizaron un par de convertibles especiales para un papel protagónico en la película de James Bond Sólo se vive dos veces. 

Como la primera incursión de Toyota en el territorio del alto rendimiento, el 2000GT fue un placer tanto para la empresa como para el consumidor. El precio japonés en 1967 fue de 2,4 millones de yenes, mientras que la revista Road & Track estimó el cargo por POE en Estados Unidos en 6.800 dólares, muy por encima del E-Type o del Porsche 911. El equipamiento, sin embargo, era francamente lujoso para un automóvil deportivo: radio AM egoísta, Reloj/cronómetro "rally", volante telescópico, instrumentación completa, un moderno sistema de calefacción/ventilación y un completo kit de herramientas. Pero Toyota sólo estaba probando el terreno. Como prueba, el 2000GT se construyó sólo con volante a la derecha, lo que lo hacía poco práctico en los EE. UU. y la mayor parte del resto del mundo, mientras que la cabina era decididamente estrecha para personas que no fueran físicas orientales. Sin duda, estos problemas se habrían solucionado con un esfuerzo de producción más serio. Pero la misión era la publicidad, no las ganancias, y el 2000GT la cumplió admirablemente. Los prototipos obtuvieron buenos resultados en las carreras de autos deportivos japoneses (tercero en la general en el GP de Japón de 1966 y primero en los 1000 kilómetros de Suzuka de ese año) y establecieron récords al correr a 128 mph durante hasta 72 horas y 10,000 millas. En retrospectiva, el 2000GT fue simplemente un calentamiento para el mini Mustang de gran volumen de Toyota, el Celica 1970. Ese auto estaba muy lejos del GT tanto en presencia como en desempeño, pero comenzó una generación completamente nueva que todavía está con nosotros. De hecho, hay un pequeño 2000GT en el Supra twincam de hoy, y todos podemos estar agradecidos por eso.